Dünya havacılığın doğuşu ve ilk gelişim yıllarında, Türkiye yeni bir devlet olmak için çabaladığından, havacılık sanayisini takip etmeye ayıracak bir enerjisi kalmadığı kabul edilebilir. 1911 yılından başlayıp, Cumhuriyetin kurulmasına kadar geçen kısa sürede üç savaş gören askeri havacılığımız, bağış, yardım, ganimet ve satın almalar  yoluyla dönem dönem değişik uçaklara sahiptir ama gerçek anlamda bir havacılık için hem insan hem malzeme olarak kendini sürekli besleyecek kaynaklardan yoksundur.

Günden güne önemi artan havacılığın göz ardı edilemeyeceğinin bir göstergesi olarak, Cumhuriyet'in ilanından sadece 16 ay sonra, yani 16 Şubat 1925'de "Türk Tayyare Cemiyeti" yani bugünkü adıyla “Türk Hava Kurumu” kurulur. Atatürk'ün emri ile kurulan Cemiyetin ilk başkanı, Yaveri Binbaşı Cevat Abbas (Gürer) Bey’dir.

TTC’in kuruluş amacı; Türkiye'de havacılık sanayisini kurmak, havacılığın askeri, ekonomik, sosyal ve siyasal önemini anlatmak; askeri, sivil, sportif ve turistik havacılığın gelişmesini sağlamak; bütün bunlar için gerekli araç ve gereci hazırlamak; personeli yetiştirmektir. Yani Türk Havacılığının geleceği için tasarlanmış bu muhteşem vizyonun diğer anlamı: “Havacılığı tabana yaymaktır”. Dünyadaki uygulamalardan farklı olarak dönemin Türk Havacılığı; yetenekleri ölçüsünde değişik branşlardan seçilen subayların pilotluğu ve dönemin şartları ve malzemeleri yüzünden çok kısa ömürlü tamamı ithal uçaklarından oluşmaktaydı.

Havacılığı bu vizyona ulaştırmaya yardımcı olacak gerekli kaynakları oluşturabilmesi için, TTC’ ne “piyango çekilişi düzenleme” yetkisi verilir. Ayrıca: “Üretilen her paket sigaradan bir adet bedeli, el ve duvar ilanı asmak için ödenmesi gereken harçlar, bazı maden gelirleri, terhis belgeleri için ödenmesi gereken bedelden bir miktar, Uşak Şeker Pancarı fabrikası’nın her yıl ürettiği ilk parti şekerin bedeli ve kurban derileri toplama hakkı” gibi değişik gelir kaynakları tahsis edilmiştir. Ama amaçlara ulaşmak için gereken pahalı altyapının kurulması ve bu konudaki muhalif sesleri bastırabilmek için Cemiyetin havacılık adına gerçekten iyi şeyler yapabileceğinin hızlı bir ispatı gereklidir. Cevat Abbas Bey’in fikriyle: “Uçak için bağış yapan kent, il veya kişilerin o uçağa ismini verebileceği” kararı duyurulur. İlk bağış Adana Ceyhan’dan gelir.

Vatanperver duygularla bağışlanan 10 bin lirayla Cemiyet’e, İtalyan malı 300 Beygirlik Ansaldo marka çift kanatlı uçak alınır. Ayrılan ödenekle de bir eğitim uçağı sipariş verilir.

Bir yıl önce mütevazi şartlarda ilk uçağını yapan ama bu uçakla izinsiz uçtuğu için kendisine ceza verildiği için Hava Müfettişliği’nden istifa eden Vecihi Hürkuş, Cevat Abbas Bey’den gelen teklifle Cemiyet’te işe başlar. Hürkuş “Ceyhan” uçağıyla gösteri uçuşları yaparak, halka havacılığı tanıtıp sevdirecektir. Teşekkür için uçularak Ankara’dan yola çıkılıp Konya, Adana’ya uğrayıp Ceyhan’a varılır. Gidiş ve dönüşteki bütün noktalarda coşkulu kalabalıklar gösterileri seyreder, yaşlı genç bütün vatandaşlar uçurulmaya çalışılır. Bir uçak Türk halkına ilk kez bu kadar yaklaşmıştır. Sadece Adana’da tek bir günde Cemiyet şubeleri 250 bin lira para toplar. Bu para 20 uçak parasıdır. Bu coşku içinde Cemiyet’in Uçuş Okulu’nun kurulması için hız verilir.

Bir Avrupa gezisiyle Almanya, Fransa ve İtalya’daki havacılığın durumları değerlendirilip uçak alımları için görüşmeler yapılır. Cevap Abbas Bey başkanlığındaki heyet heyecanlı planlarla yurda döndüklerinde ummadıkları bir ortam bulurlar. Daha 6 ayını doldurmamış Cemiyetin işleyişine yapılan şiddetli itirazlar vardır. Yönetim istifa eder. Ceyhan uçağı bu toz duman arasında daha önceden planlanmış 17 gün süren Trakya bölgesi uçuşlarına başlar bitirir ama sonrasında karar üzerine Hava Müfettişliği’ne teslim edilir. Kısa iki yurt gezisinde Cemiyet hesabına yaklaşık 2 milyon lira toplanmıştır.

TAYAYRECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ Arşivinden alınmıştır

TAYAYRECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ Arşivinden alınmıştır

Hava Müfettişliği Cemiyet Yönetimini kontrolüne alıp, her türlü uçuş malzemesini ordu envanterine dahil eder. TTC’nin sadece gelir kaynaklarını işleten bir organizasyon olmasına, uçuş etkinliklerinden uzak durması karar verilir. Kısacası havacılığı tabana yaymak planları askıya alınıp, Hava Kuvvetlerini güçlendirme adına yardım toplama etkinlikler Cemiyetin asli görevi olmuştur. Yeni yönetim seçilir. Cemiyetin yeni başkanı Atatürk’ün çocukluk ve silah arkadaşı Albay Fuat Bulca’dır.

23 Nisan 1926 yılında TTC havacılık yatırımlarına başlar. Eskişehir’de Tayyare Makinist Mektebi hizmete açılır.  Kendi bünyesinde teknik eleman yetiştirip bu personele ihtiyaç duyan Hava Kuvvetleri’ne yönlendirilir.
Kendine ait uçağı ve uçuş etkinlikleri konusunda hiçbir faliyeti olmayan TTC, 1927 yılında başvurduğu Uluslararası Havacılık Federasyonu'na (FAI) 1929 yılında tam üye olur.

1925 yılında verilen bir kararla Türk Hükümeti ve Alman Junkers firması ortak bir uçak fabrikası kuracaktır. Fabrika 6 Ekim 1926 yılında büyük ümit ve törenlerle açılır. Başlangıçta ülkede kullanılan Junkers’lerin  revizyonları yapılır. Ama idari sorunlar yüzünden asıl ümit edilen üretim sürecine giremeden Alman ortaklığına son verilip, fabrika 28 Haziran 1928 yılında 520 bin lira karşılığında TTC’ne devredilir. 27 Ekim’de de bu ortaklığın resmi iflası açıklanır. Bir süre sonrada fabrika TTC'den fabrika Milli Savunma Bakanlığı'na devredilir.

Ülkede havacılığı geliştirmek adına kasaba kasaba dolaşılarak yapılan şenlik ve gösterilerle 1925-1935 yılları arasında TTC, 50 milyon lira toplamayı başarmıştır. 1931 yılında iki tur halinde yapılan Anadolu gezisinde, kendi yaptığı uçakla (VECİHİ XIV) yine Vecihi Hürkuş görev alır. Kasaba meydanlarına inilip, meraklı kalabalıklara gösteriler yapılır. Merak edenler mümkün olduğuncauçurularak, havacılığık halkla buluşturulur. Bu halkla iç içe havacılık etkinliklerinin bir örneği daha olamayacaktır malesef. Havacılık ilk kez Türk Halkının bu kadar yakınına gelmiş olmasına rağmen orada kalamamıştır.Cemiyet anlaşılmaz bir karara imza atar: Turun bitiminden hemen sonra, uçağı uçuştan men edilen, teknisyeninin işine son verilip kendisinin de uçuş ödeneği kesilen Vecihi Hürkuş, yaşadığı kırgınlık üzerine TTC’deki görevinden istifa ederek ayrılmak zorunda kalır.

O yılların ortalama bütçesinin(yıllık) 200 milyon lira civarında olduğu düşünülürse; 10 yıl içinde toplanan 50 milyon liranın ne demek olduğu, savaştan yeni çıkmış fakir Türk Halkının “havacılık” adına ne kadar büyük bir özveride bulunduğu anlaşılabilir... Toplanan bu parayla 350 uçak alınıp hava savunmamızın güçlenmesi adına Hava Kuvvetlerine bağışlanır. Aslında dönemin uçaklarının ortalama fiyatı 15 bin lira civarındadır. Bu paranın daha büyük kısmı, biraz bol keseden olarak  HAVACILIK SANAYİ KURMA  denemelerinde harcanacaktır.

1932 yılında Cemiyetin Atölyesi’nde üretilen, motoru ve pervanesi hariç yerli yapım Selahattin Reşit Alan’ın tasarımı M.M.V.1 uçağı, TTC tarafından ilk milli uçak olarak ilan edilir. Bunun Cemiyet tarafından Vecihi Hürkuş’a yapılan bir diğer haksızlık olduğu belirtmek gerek Çünkü: 1925’de ordu envanterinde çürümeye bırakılan Vecihi K-VI ve M.M.V.1’in proje ve inşası sürenken Cemiyet için gösteriler yapıp bağış toplayan Vecihi XIV, daha erken tarihte ve daha kısıtlı imkanlarla yapılmış uçaklardır. Yine büyük bir kayıp olarak Selahattin Alan’ın M.M.V.1 Uçağı da prototip olarak kalmış, seri üretime geçememiştir. Kurumla yollarını ayıran Selahattin Reşit Alan, Nuri Demirağ'la çalışmaya başlar ve M.M.V.1'den geliştirilmiş Nu.D36 üretimini yürütür.

Havacılığı geliştirmek için kurulmuş ama tekbir uçağı bile olmayan, daha kötüsü uçuş etkinlikleri yapması tüzüğünce uygun bulunmayan Cemiyet, 1934 yılında, Rusya'ya bir ziyarette bulunur. Rus Havacılık Organizasyonu incelenir. Bu organizasyonda benzer bir amaçla kurulmuş TTC benzeri bir yapıdır ama sadece kağıt üzerinde değildir. Bu kurum özellikle planör ve paraşütçülükle her yıl binlerce havacı yetiştirmektedir. Yapılan hatanın geçte olsa farkına varılarak Rusların hediye alınan 2 planörle beraber, havacılık adına yeni bir başlangıç yapılması için Rus danışmanlar ülkeye davet edilir. Yine Atatürk’ün yönlendirmesiyle Türkkuşu Uçuş Okulu kurulup; planör, paraşüt ve uçuş etkinliklerine başlanır. Yeni uçuş okulları ve uçuş kampları tespit edilip faaliyete geçirilir.

1935 yılında “Türk hava Kurumu” adını alan Cemiyet, kuruluşundan 10 yıl sonra nihayet sportif ve sivil havacılığa imkan veren organizasyonlar yapmaya başlar.
Planör yapım ve bakımları için Akköprü’de bakım atölyeleri kurulur. Bu atölye de daha sonra Ordu için kullanılacak İngiliz Miles Magister uçaklarının montajı yapılır. Kayseri Uçak Fabrikasının devreden çıkması sonrasında Genelkurmay isteğiyle Etimesgut’da üretim yapacak yeni bir fabrika kurulur. 1941 yılında çalışmaya başlayan bu fabrikada yine Miles Magister’lerin montajıyla beraber, gerçekten ümit vadeden “THK13” gibi modellerin içinde olduğu planörler, THK-2, 5 ve 10 tiplerinde eğitim, sağlık ve nakliye uçakları tasarlanıp imal edilir. Hatta bir jet uçağı prototipi üzerinde çalışıldığı bilinmektedir. Uçakların aerodinamik testleri için dönemine göre çok gelişmiş bir rüzgar tüneli kurulur. En önemlisi de gerçekten bir ilk olarak THK, Gazi Orman Çiftliği’nde kurulan motor fabrikasıyla özgün havacılık motorları üretimine karar verilir.

Bu coşkulu ivmeyle Türk Havacılığı ilk kez havacılıkta iyi bir noktaya varmak, hava sanayisine kavuşmak üzeredir!... Ama! Sebebi anlaşılmaz bir şekilde bütün projeler adım adım yavaşlar. Üretimler doğru dürüst değerlenme ve pazarlanma imkanı dahi bulamadan tek tek sonlanır. 1950’li yıllara gelindiğine harcanan onca para boşa gitmiş bütün tesisler atıl konuma gelmiştir. İşletilemeyip sonraki yıllarda traktör üretimi için Makine Kimya’ya terk edilen Uçak Motoru Fabrikası’nda, uçak motoru değil ama “kalorifer peteği, tulumba-musluk”  üretimleri dahi yapılmıştır.

Kurum kendi projelerindeki bu kötü gidişle yetinmeyip, Türk Havacılığı’nın gelecek için ümit vadeden Demirağ Uçak Fabrikası’na ürettirdiği, sonradan almaktan vazgeçtiği siparişleriyle bu fabrikanın da batmasında (isteyerek veya istemeyerek ) önemli bir oynar.

Bu yıllardan sonra bir daha kurum tarafından, sanayi üretimi projelerine el atılmaz. Eldeki uçaklar, hatırı sayılır zenginlikteki tesis ve imkanlar, belirli takvimlerle yürütülen uçuş eğitimleri ve sportif etkinlikler için kullanılmaya devam edilir. Bunca üretim denemeleri geçmişinden sonra bugün; uçak, planör, paraşüt, balon, yelkenkanat, yamaç paraşütü gibi ticari ve sportif etkinliklerin yapıldığı kurumda, maalesef kullanılan bütün ekipman ithaldir.  Her yıl belirli dönemlerle Eskişehir merkez olmak üzere değişik yerlerde kurslar açılıp, sınırlı sayıda da olsa Türk Gençliği havacılıkla tanışma imkanı bulmaktadır. THK, 464 şubesi, tahmini 100’ü havacı olmak üzere 650’nin üzerinde personeliyle muhtemelen dünyanın en büyük havacılık kulübüdür.