İkinci el piyasası hesaba katılmasa bile 20 bin dolardan başlayan fiyatlara uçak (ÇHHA sınıfında) alınabilir. Bu fiyat orta sınıf bir araba fiyatıdır.  Yıllık 650 bin civarındaki orta sınıf araç satışını normal karşılayıp bir kenara bıraksak bile Türkiye'de her yıl ortalama 25 bin lüks araç satılmaktadır. 70 bin dolardan başlayıp birkaç 100 bine kadar giden bu lüks otomobil fiyatların çok daha düşüğüne uçan bir taşıt almak mümkün.  Ama her yıl satılan 25 bin civarında lüks otomobile karşılık Türkiye'deki toplam genel hava aracı ve çok hafif hava aracı sayısı 2009 yılı itibariyle malesef 200'ü ancak buluyor.

Türkiye'de "uçan bir taşıt" sahibi olmanın büyük bedeller gerektirdiği doğrudur çünkü:

20-30 bin dolardan başlayan fiyatlara alınabilse bile, uçak sahibinin; saklama, kullanma, kayıt ve vergi işlemleri için her yıl bu paranın en az yarısını gözden çıkarması gerekir. Yani satın almanın değilde, sahip olmanın maliyetini düşününce evet : Havacılık pahalı bir uğraştır.

Tehlikeli algısının eksik bilgiden, pahalılık algısının da sistemden kaynaklandığı anlaşılıp çözülebilirse havacılığın daha geniş kitlelere yayılabileceği ve bu kitleden gelecek taleplerle de kuralların ve işleyişin daha yapıcı olması ümit edilebilir...

-5700 kg altındakiler ve koltuk sayısı önemli olmaksızın özel ve tüzel amaçlar için kullanılan tüm hava taşıtları “genel havacılık”,
-1-99 arasında koltuk sayıları “hava taksi”
-99 üstü koltuk sayıları da “havayolu” işletmesi sayılıyor.

Ancak dünyadaki genel uygulamaların aksine genel havacılık taşıtları, ticari bir faaliyet için kullanılacaksa eğer buna özgü uygun bir ruhsat oluşturulmadığından  “hava taksi” ruhsatı almak zorundalar. Yani 20 milyon dolarlık bir jet  veya 20 bin dolarlık 2.el  bir uçak alınıp ticari kullanılırsa, kurulum şartları ağır, çok çalışanlı ve büyük sermayeli bir şirket yapısına bürünmek gerekiyor. Üstüne üstlük uçak vergileri kilogram üzerinden birazda abartılı olunca; 20 bin dolarlık uçakla 20 milyon dolarlık uçak arasında bir fark kalmıyor. Aynı kefeye konmak bu şartlar altında 20 milyon dolarlık uçak için bir avantaja, 20 bin dolarlık uçak içinse tabiki dezavantaja dönüyor. Örneğin vergi düzenlemesinde; hurda sayılabilecek düşük kilogramdaki en yaşlı uçak için geçerli olan "en düşük vergi" 4 bin liradan başlarken, havayolunda hizmet veren en pahalı  uçak içinse 30 bin liradır. Yani 20 bin dolardan-200+ milyon dolara kadar tüm uçaklar sadece 8 katlık bir vergi diliminde yer alır. Bu oran vergi konusunda daha şanslı olan "kara ve deniz taşıtları"  için 300-350 kat civarındadır. Yani "havacılıkla uğraşanlar illaki zengindir bu anlamsız zevkleri için de deli gibi para verebilir" mantığı yüzünden asıl dikkat edilmesi gereken konuların önceliği değişmektedir.

Türkiye’deki genel havacılık; sportif faaliyetler, denetleme, lokal hatlarda ulaşım vb. bir sürü alanda ihtiyaç duyulan hizmetleri verebilecekken havacılıktaki ticari anlayışın “almak-satmak ve büyük uçaklarla yolcu taşımak” ötesine geçememesi yüzünden sıkışıp kalmış durumda. Yani küçük bütçeler ve küçük uçaklarla ticari veya amatör havacılık yapmak için fazlasıyla “gözükara” olmak gerekiyor.

Genel havacılığın gelişmemesinin bir diğer sebebi; uçmak hakkındaki genel kanının "anlaşılır ve güven duyulur" bir şey olmaması da olabilir. "Kişisel uçaklar=pahalı  ve tehlikeli, bunlarla uçanlar=seçkin bir kesim" imajı yerleşmiş durumda maalesef.

Yorumlar (0)