Oben Ogultarhan, uçağın makineden çıkıp arkadaş olduğu bir uçuculuğu temsil ediyor. "Bush pilotluk" denen; bir uçakla uçmanın bu en yalın halini Türkiye'de görmek şimdilik zor. Ama bu, hiç göremeyeceğimiz anlamına gelmiyor. En azından Oben Ogultarhan'ın bu konuda net ve güçlü umutları var...

-Oben Bey, hissediyorum ki konuya başlayınca, hızlıca ülkemizde ki havacılığın sorunlarına gireceğiz. Ama ben mümkün olduğunca sizin yaptığınız havacılığı, “Bush pilotluğu” tanımak istiyorum. Havacılık merakınız nasıl başladı ve havacılığın bu şekliyle nasıl geçtiniz?

-Ben Eskişehir İnönü’lüyüm. İnönü’de THK kampı var. Orada uçakları, paraşütleri gördükçe bu aşk içime doğdu.

-Konunun göbeğinde doğmuşsunuz yani?

-Evet evet, İnönü’lü olmak büyük şans oldu. Bu kadar yakın olunca da havacılık aşısı ciddi tuttu. Demek ki içimde de varmış. Rüyalarımda bile hep uçardım, gerçekten...1986 yılında da İnönü’de paraşüt kursuna gidip, havacılığa başladım, 1988 yılında da Eskişehir’deki Sportif Havacılık Kulübü’nün kontenjanından faydalanıp paraşütten pilotaja geçtim.

-Ne kadar bir tecrübede paraşütü bıraktınız?

-Ben paraşütü hiç bırakmadım, ama gelişim asıl yurtdışında oldu. Şu anda aşağı yukarı 2000 atlayışım var. Havacılık faaliyetlerimin ritmi, eğitim-okul dönemlerine biraz düştü ama hiç kesintiye uğramadı.

-Pilotlukla paraşüt beraber yürüdü yani?

-“Pilotaj eğitimi” diyelim, daha çok. Çünkü o yıllarda eğitim alsanız da Türkiye’de pilotluk yapmanın pek imkânı yoktu. Paranız olsa bile yapamazdınız çünkü; bir organizasyon yoktu. Pilotluk yapabileceğiniz havayolları  %99 oranında emekli asker ağabeylerimizin çalıştığı bir alandı. Yani amatörce başlanmış bir pilotajdan gelip, havacılığı meslek haline getirebilme şansınız çok çok çok azdı. Bunları görünce 1990’ların başında yurtdışına gittim.

-Yurtdışı dediğiniz?

-İlk önce Orta Asya’da gittim, Kazakistan’da çalışıp burada biraz birikim yaptım.

-Kazakistan’da havacılık mı yaptınız?

-Hayır benim eğitimim aslında "Teknoloji Mühendisliği" üzerine; Amerika’da teknoloji mühendisliği okudum. Devamında Shell, Enka gibi firmalarda çalıştım. Bu dönemlerde biraz para biriktirip, havacılık faaliyetlerim için bunları kaynak yaptım. Bu işlerden yaptığım birikimle -final destination-hemen Amerika’ya gidip, yönümü havacılığa çevirdim. BUSH pilotluk diye tabir ettiğimiz işlerde çalışmaya başladım. Çok büyük keyif alarak, çok güzel anılarla yaklaşık 15 yıl ve yaklaşık 20 ülkede zaman zaman bush pilotluk, zaman zaman bilgi-işlem mühendisliği yaptım. 2005’e kadar yurtdışındaydım. Son olarak Kamçatka adaları civarında çalışıyordum, kesin dönüş yapmaya karar verip, Türkiye’ye döndüm.Gelince ilk önce MNG Havayolu Akademisi projesi bünyesinde çalıştım…

İlginç gelebilir ama hayatım boyunca ne askeri uçaklara, ne jetlere, ne de koca koca yolcu uçaklarına en ufak bir ilgi duymadım. Ben küçük uçaklara aşığım. Ülkemizde de tersine havacılık, hep havayolu veya askeri uçaklar diye biliniyor. Sokaktan geçen birine sorsanız illaki  F16 veya  BOİNG kelimesinin ne olduğunu bilir.  Ama PİPER; MAULE; CESSNA dediğinizde, kelimeler çok yabancı gelir. Dünya’da böyle değil kesinlikle. “Genel havacılık” dünyada bilinen en geniş kategoridir ve bizim tersimize herkes bisiklete biner gibi uçağa biner.

Gördüğüm ülkelerin bütün köy, kasaba, kentlerinde küçük de olsa istisnasız bir toprak, çim veya asfalt havaalanı vardı. O alanlarda çalışan bir sürü küçük uçak görebilirsiniz. Halka en yakın uçaklar da bunlardır. Dediğim gibi; insanlar bunları hem hobileri için, hem de ihtiyaçları için bisiklet-araba gibi kullanılırlar. Ülkemizde bu kültür olmadığı için böyle şeylere tanık olmuyoruz, çok anlaşılır gelmiyor... Bunu öyle "Herkes yapıyor, hadi yapalım" diye de yapamazsınız. Zaman içinde oturmuş bir altyapı, bir sistem,olması gerekir. Bu sistemin çalışabilmesi için illaki bir arz-talep dengesinin olması gerekir. Dünyada 5700 kg altındaki uçaklar, genel havacılık ruhsatı altında ticaret yapıp, para kazanabilirler ama bizde bu sistem yoktur. Ülkemizde bu uçaklarla para kazanmanın tek yolu ancak bir hava taksi şirketine kayıt olup, ticari uçuş yapabilmektir. Hava taksi şirketi kurmakta öyle 30-40 bin dolarlık bir uçağı olanın gücünün yetebileceği bir şey değildir.

-Uçmak için, eğlenmek için aldığınız uçakla aynı zamanda para kazanmanın dünyada ayıp bir tarafı yok, ama  bizde biraz böyle hissettiriliyor sanki; küçük küçük hizmetler vererek uçağın masrafını çıkarmak, UÇAK SAHİBİ BİRİNE yakışmazmış gibi…

-Ayıp gibi değil ama kural çok keskindir; “Genel havacılık ruhsatıyla ticaret yapamazsınız.” Genel havacılık, dünyadaki havacılığın %80’ini oluşturuyor. Bunu tekbir kuralla devre dışı bırakırsanız geri kalan %20 ile baş başa kalırsınız. Bu yüzden; ülkemizde havacılık denince akla gelen, önce havayolları, sonra hava taksi, sonra askeri havacılık oluyor. Bütün arz-talep de burada dönüp duruyor. İnsanlarda havacılığın daha kolay, daha ulaşılabilir bir şeklini öğrenemiyorlar. Benim bir örneğim vardır: Bugün Elazığ’dan Trabzon’a bir arabayla 14 saatte gidiyorsunuz, tek seçenek de bu zaten. Ama aynı yolu 30-40 bin dolarlık, mesela arkamızda duran Belanca ile 45 dakikada gidebilirsiniz. İnsanlar bu seçeneği bilirse ancak talep eder, sizden bu hizmeti isterler. 30-40 bin dolarlık bir uçak, öyle alınmayacak bir araç değil. İllaki iyileştirilmesi lazım ama böyle bir uçağın işletme maliyeti de halledilebilir. Yani UÇAK SAHİBİ OLMAK ölümcül bir şey değildir. Şunu kabul ederim; bahsettiğimiz rakamlar bir memur maaşına uygulanamayabilir belki ama bu maliyetleri rahat rahat kaldıracak orta-üst bir kesimin sayısı hiçte azımsanamaz. Pilotluk konusu mesela: İnsanlar pilot olmayı  çok seçkin insanların yaptığı çok çok zorlu bir şey sanıyorlar. Yok öyle bir şey! Ben uçuş öğretmeniyim şunu söyleyebilir; liseyi bitirebilecek kadar bir matematiği olan, eli ayağı sağlam her insan rahatlıkla bu işe girebilir. 8-10 bin euro civarında mal olan 3-5 aylık bir eğitimle dünyanın her yerinde geçerli bir PPL lisansınız olabilir.

-Konular hemen sorunlara dönüyor, ben sizi yine konunun güzel kısımlarına çekmek istiyorum. BUSH pilotluk kırsal alanlar için kullanılan bir kavram galiba. Böyle yerlerde pilotluk yapmak nasıl bir işletme ve yetenek gerektiriyor?

-Bush pilotluk; taşrada daha çok arazide yapılan pilotluktur. Küçük bir uçakla çok değişik işler yaparsınız. Pek çok ülkede bu tarz işler yaptım. Yeri geldi tehlikeler yaşadım ama daha çok tarif edilemez güzellikler yaşadım. Gerçektende çok keyifli bir hayat, başka bir şeyle örneklenmez. BUSH pilotluk yapmak için bir uçağınızın olması gerekiyor veya herhangi bir sebepten uçağını uçuramayan biriyle anlaşıp, belli bir kira ödeyerek, uçağını siz işletiyorsunuz. Kirasını ödedikten sonra; kar da sizin, zarar da… Amerika’da Kanada’da bu işin çok yaygın olduğu ülkelerde, meydanların pilot dinlenme yerleri vardır. Uçuş arası “Pilot Lodge” denen bu yerlerde kalabiliyorsunuz. Yine pilotların ortak kullanımı için meydanda bir araç bulunur mesela... Bize fantastik gelen böyle bir pilot hayatı vardır. Buralarda kalıp, iş bulmak için bazen sağa sola “Bush Pilot Available”  gibi ilanlar yapıştırıyorsunuz.

-Nişan,düğün,geziye kiralık minibüs?

-Aynen öyle. Bir keresinde dersine geç kalan bir öğrenciyi okulun arkasında ki toprak sahaya indirip, dersine yetiştirmiştim. Ücreti de 75 dolardı. İşte öyle işler; joy flight, organ taşıma, avcıları taşıma vb. bir sürü işler yapabiliyorsunuz. Bunlar için de bir şirketinizin olması gerekmiyor çünkü; insanların ihtiyaçlarını gideriyorsunuz. Hatta ve hatta devlet yardımcı olup vergi almayıp, onun üzerindeki iş yükünü hafiflettiğiniz için size destek bile oluyor. Çok zevkli bir şey. Hamağınızda yatıp, her biri bir macera olan işlerin gelmesini bekliyorsunuz. Tek derdiniz sıkıntınız uçağın masraflarını çıkarmak.

-İniş-kalkış “Gözünüz nereyi keserse oraya”, biraz emergency gibi mi oluyor?

-Her bölgenin, bölgeyi-araziyi bilen pilotları var. Bilgi paylaşıyorsunuz gerektiğinde. Ama tabiî ki belli bir altyapınızın olması gerekiyor. Rasgele arazi seçip inmek heyecanlı, tehlikeli bir şey de olabiliyor. Bir sürü heyecanlar ve tehlikeler yaşadım bu süreçte. O heyecanlardan sonra bir havayolu uçağı, bir savaşan jet gibi şeyler bana çok ilgi çekici gelmiyor.

-Havayolu uçakları bir istasyondan diğerine götürülmesi gereken bir “Makineler” galiba, ama  BUSH pilotun uçağı, huyunu suyunu bilmeniz gereken bir arkadaşa mı dönüyor?

-Kesinlikle. İçinde uyuduğunuz, altında gölgelendiğiniz, yeri geldiğinde içgüdülerinizle kullandığınız bir şey oluyor uçağınız. Bir uzvunuz, uzantınız gibi onunla beraber yaşamayı doğal buluyorsunuz. Mesela STOL uçaklarda ne zaman negatif flap vereceğinizi, kısacık bir piste yaklaşırken uçağı çöktürmek gibi şeyleri, tamamen hislerinizle çözüyorsunuz. Şöyle söyleyeyim; hepimiz öleceğiz ama benimki havada olsun isterim, o bile keyifli geliyor.

-Hangi ülkelerde BUSH pilotluk daha yaygın; Amerika, Kanada?

-Aslında her ülkede bu tarz  pilotluk yapılıyor. Benim dolaştığım 20 civarındaki ülke içinde havacılığının bu alanı en kötü durumda olan, maalesef ama maalesef Türkiye.  Amerika ve Kanada’da da rakamsal olarak büyük bir sektör olduğu için çok öne çıkıyor. Örneğin Kanada’da yollar çok iyi değildir ama her kasabanın bir pist vardır.  8-10 uçağı o alanda görebilirsiniz. Bunlar belki 50’li 60’lı yılların uçaklarıdır ama çalışır halde pırıl pırıl dururlar. Hesaplarsanız; 100 km yol yapmaktansa 500-1000 metrelik bir pist çok daha ucuza gelen bir yatırımdır. Yine kapalı bir yapı olduğu için bilinmez ama Rusya’da muazzam bir taşra pilotluğu vardır. Arazileri çok geniş olduğundan havacılığa çok iş düşer, bu yüzden de bu tarz havacılığı gelişmiştir. Ülkemiz için “Buralar yüksek rakımlı yerler, buralarda o iş olmaz” diyenler çıkabilir. Ama dağlarıyla meşhur İsviçre çözüm olarak  PİLATUS diye bir uçak markası yaratmıştır. Bu uçak her amaç için kullanılabilecek mükemmel bir uçaktır. Dağ, tepe dinlemez... Yani şunu diyeceğim havacılık iki şey için yapılır: Para ve zevk almak. Sadece para için ise bu iş yapılmaz, yapılmamalıda. Yaptığınız işten önce zevk almalısınız. Biraz romantik bir pilotum belki ama bence bu zevk için en güzel şeyde BUSH pilotluktur.

-2005 de Türkiye’ye geri dönüş yaparken amacınız bu tarzı Türkiye’de oturtmak mıydı?

-Evet amacım buydu. Piyasayı, olup olmayacağını görmek istiyordum. Önce MNG de çalıştım. Amerika’dan aldığım öğretmenlik lisansım Türkiye’de geçerli değildi. 2005 yılında sıfırdan bu lisansı aldım. AY-JET bünyesinde öğretmenlik yapmaya başladım. AY-JET’in gelişimini gördükçe o günlerdeki kurucu kadronun içinde yer almaktan gurur duyarım ayrıca… Sonra kendi şirketim olan Martı Havacılığı kurdum. Genel havacılığın içine girecek faaliyetler, arama kurtarma gibi alanlarda hizmet vermek için 2 uçak aldık. Bu uçaklarla Bakü-Ceyhan petrol boru hattının devriyesini yaptık uzun bir süre. Hava Taksi işletmesi olabilmek için başvurduk, ve belli bir yol da kat ettik. Ama Türkiye’nin şartları gerçekten zor. Kısıtlı bir bütçeyle çok şeyler yapmaya çalıştık ama olmadı, başaramadık. Şirket halen duruyor ama aktif değil. Uçaklar satıldı maalesef. Şimdi bir mühendislik şirketiyle birleştik, çift motorlu bir uçak alıp mühendislik faaliyetleri konusunda çalışmak için hazırlıklar yapıyoruz. Mühendislik çekimleri yapmak için ekipman yatırımları yaptık. Şunu söylemek istiyorum; “Mühendislik için çekim ekipmanları” demek öyle boynunuza asabileceğiniz fotoğraf makineleri demek değil. Fotogrametri, bir mühendislik alanı ve ciddi maliyetli yatırım istiyor. Örneğin sadece kamerasına verdiğimiz para 400 Bin Euro… Şimdi uçağımız hazırlanıyor inşallah yakında tekrar çalışmalara başlayacağız.

-Peki döndükten sonra Türkiye’de de BUSH pilotluk yapabildiniz mi? Ülkemizde buna hangi şartlarda izin veriliyor?

-Özellikle boru hattı kontrolü sırasında tamamen BUSH pilotluk yapıyorduk. İzin olarak; eğer bu işi profesyonel olarak yapıyorsanız, plan çekerken araziye ineceğinizi deklere ediyorsunuz. SHGM’de yeterliliğinizi değerlendirip buna izin veriyor veya vermiyor.

-Yani "Araziye uçak indirme izni", pilotun yeteneğine güven duyuluyorsa veriliyor öyle mi? Peki SHGM, bu kanat değerlendirmesini yapabilmek için bütün pilotları tanıyıp, gelişimlerini takip edebiliyor mu?

-SHGM bütün pilotların yeterlilik durumlarını çok yakından, sıklıkla takip ediyor. Eğer talimatnamede yazan gereklilikleri de karşılıyorsanız izin alamamanız için bir sebep olamaz. Benim şimdiye kadar yaptığım bütün istekler olumlu karşılandı.

-İşler ters gidince tekrar yurtdışına gidip, alıştığınız o keyifle devam etmek istemediniz mi?

-Halen geçerli bir sürü vizem ve yurtdışı çalışma izinlerim var ama yurtdışı sayfasını tamamen kapattım. Türkiye’de büyük heyecanla, büyük bir yelken açmıştım, ama olmadı. Ciddi manevi, maddi kayıplarım var. Bir şirket, iki uçak kaybettim. Ama yinede geri dönmeyi düşünmüyorum. Türkiye’de de bu işler olacak ona inancım var.  Az önce “Öleceksem ölümüm havada olsun” dedim ya? Bu ölüm, “Ben o güzel günleri göremeden olmayacak” diyorum. Böyle de iddialıyım!

-Yani güçlü bir ümidiniz var?

-Mutlaka. Setler nereye kadar dayanacak, bu suyun akıp yolunu bulması gerekiyor ve bulacak. Bakın şimdi hava yolları gelişiyor. Her yıl pilot yetiştiren okullar 100-150 civarında mezun veriyor. Bu adayların hepsi havayollarında istihdam edilmiyor, edilemiyor. Hava yolarının kriterleri de bu gençlerin hemen gelip bir koltuğa oturmasına da izin vermiyor ayrıca. Havayollarına giden yolda 2 tip öğrenci vardır. Birinci sınıf MCC ve CRM  şartlarına göre yetişmiş öğrencilerdir. Bunlar pilotlukla beraber uçuş mühendisliğini de öğrenirler. Saatleri az, mesela 250 saat olsa bile havayolu şirketleri tarafından tercih edilirler çünkü; havayolu uçağı bir uçak değil artık, gittikçe sofistike olan bir makinedir. Ülkemizde böyle bir akademi yok. Bizde genellikle PPL den başlanır, paranız oldukça adım adım bir üst kursu alıp o koltuğa yaklaşırsınız. Bu sistemde 250 saati doldurduğunuzda karma bir pilotluk kültürünün izlerini taşırsınız. Havayolları bu eğitimden gelenlerin piştiklerini görmek için bazen 3000-4000 saat  tecrübe isterler.  Ama aynı zamanda havayollarının ciddi bir pilot açığı da vardır. Bu açığı da zaman zaman yabancı pilotlar çalıştırıp kapatmaya çalışırlar. Yani bir kısırdöngüden bahsediyoruz. Genç pilotların bahsettiğimiz bu ara tecrübeyi para verip uçarak kapatmaları mümkün olamaz, çünkü buna para yetmez. Havayolları da saatlerini dolduramadıkları için bu pilotlara kapıyı açmaz. Peki çözüm ne? "Genel Havacılık" Yani bu pilotlar ancak genel havacılıkta çalışarak, tecrübe ve saatlerini artırma şansı bulabilirler. Bir şekilde bu alan oluşmak zorundayız başka çözümü yok. Örneğin: Her il veya belediyenin bir uçağı olsa ve burada bu genç pilotlardan ikisine uçuş imkanı tanınsa yılda 150-200 pilota 300-500 belki 1000 saat tecrübe demek olur bu. Hem de tamamen manüel VFR şartlarda uçarak bu tecrübeyi kazanılır. Sonra istiyorsa havayollarına giderler, yerlerini yeni pilotlara bırakırlar. Bence bu güzelliği tattıktan sonra gitmek istemez ama…

-Kurgu çok basit ve mantıklı görünüyor ama sistem niye böyle işlemiyor?

-Ülkemizde havacılık dünyanın tersine şekillenmiş, şekilleniyor. Mesela dünyada taşımacılık küçükten büyüğe doğru gelişirken, bizimki tepeden başlamış. Bu mantıklı değil. Genel havacılık atletizm gibidir. Siz koşmadan ısınmadan hiçbir spora başlayamazsınız. Genel havacılık olmadan da üstteki basamakların olmaması lazım. Ama bizde havayolları kocaman jetlerden başka uçak kullanmaz. Uçak biletlerinin çok pahalı olduğu, THY’nin Ankara’dan İstanbul’a 400-500 liraya uçtuğu zamanlarda havayolu yolcuları; tek derdi içkisindeki buzun kare mi-yuvarlak mı olacağını dert eden, varlıklı kesimlerdi. Güvenlik ve konforla ilgili önyargılarını yıkamayacağınız için bu insanları pervaneli uçağa bindirmezdiniz. O yüzden böyle birkaç girişim o zamanlar başarısız oldu. Şimdi BORA JET, ATR72 turboprop uçakları getiriyor. 70 kişilik bu uçakların girip çalışacağı lokasyonlarda buna artık ihtiyaç var çünkü; öncelikle biletler ucuzladı diye pek çok insan uçağa binebiliyor. Bu uçakları örneğin Muş’la Kars arasına koyarsanız da çalışır, İstanbul-Bursa arasına koyarsanız da çalışır, Trabzon-Adana arasına koyarsanız da çalışır.
Bu hatlar kurulunca belki de sıra daha kısa hatlarda çalışması için 15-20 kişilik De Havillandlar gelecek. En sonunda da genel havacılık uçaklarına sıra gelecek. Yatırımlar, altyapılarda biraz biraz şekillenince de bu iş çığ gibi büyüyebilir. Sondan başa gidiyoruz belki,  ama eninde sonunda, oraya gideceğiz diye inanıyorum ben.
Sektörü kontrol eden yöneten yapıya bakarsak: Yıllarca bizim pilot kaynağımız Hava Kuvvetleri’nden gelen asker pilot ağabeylerimizdi. Askeri okuldan çıkan askeri havacı, askerlikten emekli olunca hava yolarına geçer, orada uçak uçururdu. En sonunda buradan da emekli olunca sistemi kontrol eden yöneticiler olurlardı, halen de öyle aslında. Çok haklı ve doğal olarak bu ağabeylerimizden o kültürden gelmedikleri için genel havacılık için çalışmalarını bekleyemezsiniz çünkü; o bildiği işi yapacaktır. Uzak olduğu genel havacılık için çok çaba gösteremez, bu bence çok anlaşılabilir bir şey. Bahsettiğim bu süreçte (son 30-40 yıl) piyasayı kontrol edecek başka bir pilot sınıfı da yoktu. Bütün Cumhuriyet tarihimizin pilot sayısı toplamı 7 bin mesela. Diğer ülkelerde bu yüz binlerle ifade ediliyor… Ama artık yeni okullarımız var ve bir sürü pilot mezun ediyorlar. Bu gençler iş arayacak, önlerini açmaya çalışacak ve adım adım bunu da başaracaklar, başka bir seçenek yok çünkü.  

Tabi bu boşluğu kapatmak için zamanında kurulmuş bir THK’mız vardır. Çok önemli bir kurumdur, Atamızın mirasıdır, ama bu boşluğu kapatamamıştır. Kendi kurumsal çerçevesini korumakla uğraştığından, araştırmaya, geliştirme, havacılık için çok şeyler yapmaya fırsat bulamamıştır, diye düşünüyorum.

-Konu THK’dan açılınca sormak isterim: THK’ın havacılığa bakışı çok mu asker? Yönetime baktığınızda, yapılan işlerin önceliklerine baktığınızda hep bir ordunun uzantısı durumu var gibi geliyor bana, belli bir ölçüde yapılan sportif  faaliyetlerin haricinde Kurum ne kadar  “genel havacılık” ekseninde işler yapıyor?

-Asker yapısı için; evet sanırım biraz öyle. 16 yaşından beri bir şekilde kurumla ilişkim var, sonuçta  kuruma minnet duyan biriyim. Ama özeleştiri yapma konusunda çok başarılı bir millet olamamamızın izlerini, zaman zaman burada da görmek mümkün. Ben kendimi bu kurumun sahibi sayıyorum çünkü Atatürk’ün milletimize bir mirası bu ve bende bir Türk vatandaşayım. Herkes bu mirası iyi alıp, daha iyi teslim etmek kaygısıyla burada olmak zorunda buna hiç şüphe yok. Şu anda içerden izlenimim mevcut yönetimin (özellikle Türkkuşu) bu konuda iyi şeyler yapmaya çalıştığı yönünde. Türkkuşu’nun genel müdürü Necdet Bey (Şendil) bu konuda inanılmaz vizyon sahibi, çok güzel şeyler yapmak isteyen biri. Her türlü projeye çok açık bir insan. Ben THK’da bir şeylerin iyi yönde değişeceğine inanıyorum. Dışarıdan gelen etkilere her zaman açık olmayabilir ama Kurum kendi kendine bakıp bu özeleştiriyi yapacaktır. THK’nın biraz daha rekabetçi olup kaynaklar yaratması zorunlu diye düşünüyorum.

-Bugün eski hocalarımı ziyaret etmek düşüncesiyle Türkuşu’na gittim. Kocaman demir bir kapı var ve kapalı, THK aslında temel olarak bir havacılık kulübü, belki de dünyadaki en büyüğü. Bir havacılık kulübünün HAFTASONU kapalı olması ne kadar doğru? Hem çalışan insanları hedefleyip, ekonomik olarak rekabetçi olmak isteyeceksiniz hem de hafta sonu kapalı olacaksınız… Ayrıca şu anda kurumun çok şirin ve güzel, küçük müzesindeyiz. Az önce dikkatimi çekti arkamızdaki helikopterin (Robinson R22) hizmete giriş tarihine baktım 1992 görünüyor. Hikayesini bilmiyorum ama eminim ki bu helikopterin yaşıtlarının tamamı dünyada vızır vızır uçuyordur. Bu yaşta bir helikopterin kaza kırım geçirmemişse eğer uçmak dururken kurumun müzesinde ne işi olabilir?

-…Doğru. “Verimlilik” bir hesap işi sonuçta. Bu hesabın da doğru yapılması kaynakların verimli kullanılması gerekiyor. Düşüncem THK’nin asli görevlerinden asla vazgeçmeden ticari bir işletme gibi yönetilmesi. Gelir gider dengesinde; gelirlerin de giderlerin de ana kalemi “Havacılık” olmalı diye, düşünüyorum. O zaman belki her şey çok daha verimli kullanılabilir.

-Yine genel havacılığın dahilinde bir dünya olduğu için soruyorum. Sportif havacılığa bakışınız nasıl? Her şey Ankara’da oluyor sanırım. Kurum içindesiniz ama sanırım aynı zamanda federasyonda da yer alıyorsunuz? Kurumla federasyonun arasında da bir gerilim var galiba?

-Yetkiler alınıyor, yetkiler veriliyor illaki farklı düşünceler olacak, olmalı da. Bence bunlar normal. 2009 Yılının Mayıs ayında federasyon kuruldu. Ben de paraşüt komisyonunun başkanı olarak yönetim kurulundayım. Federasyon çok geç kalmış bir oluşum. Mesela İngiltere’deki hava sporları federasyonu tarihi 1901 dir. Arada 109 yıl var. Bizde niye ihtiyaç duyulmamış? Çünkü Kurum varmış, yıllarca THK yürütmüş bu işi. Sonuçta Federasyon denen yetkisini devletten alan bir yapı, devlet tarafından yetkilendirilmiş bir kurum. Bu aşamada Kurumla Federasyonun yan yana olmalı diye düşünüyorum. Federasyonun bir operasyonel yeteneği yok ve olması da gerekmiyor. Ama kurumun var. Kurum’da aslında Federasyonun yapması gereken işleri 1929 yılından beri FAI’e üye olarak yürütüyor. Bu konuda tecrübesi, geçmişi var. İki kurumun güçleri, sınırları ayrı olabilir ama birbirinin yanında olmaya engel olacak kadar değil. Ülkemiz aslında şu anda bir hava sporları cenneti sayılabilir. İzin yok, kural yok, isteyen istediği gibi uçabiliyor. Aslında suiistimal edilmediği sürece çok da sorun yok ama örneğin; “Paramotorcu birkaç arkadaş İstanbul’da AHL yaklaşması altında uçmaları gibi” doğru olmayan şeyler yapılıyor. Böyle şeylerden uzak durmak lazım. Mesela Yamaç paraşütü de çok hızlı bir gelişen bir dal, bir spor. Ucuz  bir malzeme olduğundan bulunması satın alınması kolay, böylece de çok hızlı yayılıyor. Ama bu toz duman da kim neyi ne kadar doğru yapıyor bilemiyorsunuz. Belli bir üst denetim şart. Bunlar tabiî ki benim kişisel görüşlerim, federasyon adına bir konuşma yapmıyorum yanlış anlaşılmasın. Mevzuatların hazırlanması ve buna bağlı denetimler olarak Federasyonun çok önemli işleri var.

-Federasyonlar nasıl çalışır neyi kontrol eder tam bilmiyorum ama bahsettiğiniz kontroldeki yaptırım gücü nedir ve nasıl işleyecek tahminen?

-Yine söylüyorum ben Federasyon adına bir konuşma yapmıyorum, bunlar benim düşüncelerim sadece. Federasyonlar şunu yapar: standartları belirler bunların kontrolerini sağlayan mevzuatları çıkarır. Siz örneğin Muş’da bir dernek kurup bir havacılık faliyeti yapacaksanız; bu federasyonun belirlediği standartlarda olur. Bu standarda uymanız gerekir. Nasıl bugün bir telefon ithal edecekseniz ilgili yerlerden uygunluk yazısı alıyorsanız; uçması için insanlara sattığınız yamaç paraşütünün de ithalatında bir yere danışmanız, uygunluğunu kontrol ettirmeniz gerekir.

-Her şey ekonomiyle sınırlı maalesef. İstanbul’da yaşadığım dönemde “Altın Kanatlar” derneğini kurup bu konuda faaliyetler göstermeye çalıştık. 72 üyemiz vardı. Ama derneğin giderlerini çeviremiyorduk. Oluşum aşağıdan desteklenmeliydi ama olmadı. Biz bastırıp THK’den bağış bir uçak aldık ama uçağı İstanbul’a götürmek için gereken kamyon parasını dahi toplayamadık. Tabi böyle yürümedi. 6-7 ay kendi cebimden dernek masraflarını karşılamaya çalıştım ama o da bir yere kadar. Yani sosyal organizasyon-birlikte hareket etme yönümüz pek gelişmemmiş, sanırım bu sıkıntılarda biraz ondan doğuyor. Derneğimiz şu anda beklemede. Belki önümüzdeki günlerde Ankara’ya taşıyacağız. İnternet üzerinden Bu e-Posta adresi istek dışı postalardan korunmaktadır, görüntülüyebilmek için JavaScript etkinleştirilmelidir diye bir grubumuz var. Aynı zamanda onun üzerinden haberleşiyoruz, bilgi paylaşıyoruz.

-Talimatlar, istenen evraklar sürecini biraz daha açar mısınız?

-Şimdi gerçeği neyse onu konuşuyorum; SHGM’ye, herhangi bir konuda, doğru referanslarla desteklenmiş, doğru ve tiziz hazırlanmış bir dosya götürüp, saygı çerçevesini aşmadan anlatıp masaya koyarsanız, kimse HAYIR demiyor. Belki sonuç almak uzun sürüyor ama bir itiraz almıyorsunuz. Dürüst olayım ben SHGM'le hiçbir sorun yaşamadım. Neden? Çünkü; hiçbir işimi kolay yoldan veya sumen altından halletmeyi düşünmedim. İstenilen her şeyi dört dörtlük yapıp dosyamı öyle götürdüm. Ben SHGM hangi aşamada ne isteyeceğini biliyorum. Gidip onaydan geçmeyecek bir malzeme almam, sertifikası olan malzemeyi alırım. Evet fiyatı muadilinin 2-3 katıdır belki ama sonuçta işin kolayına veya ucuz yollusuna kaçmam. Yakıt pompamı değiştireceksem gidip 4500 Dolar verip doğru malzemeyi, doğru belgelerle alırım.. .700 dolar verip çıkmasını da alabilirim ama daha sonra SHGM bunu onaylamasını bekleyemem. Yani iğneyi önce kendimize batırmalıyız. Bizim camiamızdan zamanında SHGM yanlış yapan çok oldu, onlarda eskisi kadar esnek davranmıyor dolayısıyla. Evet tabiî ki önemli sorunlar var: Halen SHGM’de bir “Genel Havacılık” dairesi yoktur mesela. 50 bin dolarlık uçağa Learjet muamelesi yapılıyor. Bunlarla illaki mücadele edeceğiz. 15-20 dernek birleşip bir tüzel kişilik oluşturup SHGM karşısında bir muhatap olarak çıkıp, konuşarak bunları çözebiliriz. Yoksa; küserek, arkamızı dönerek, “Ama böyle yapıyorlar” diyerek bu sorunları çözemeyiz.

-Ülkenin durumu, havacılığımızın durumu SHGM’ye "Daha yapıcı olma" sorumluluğu yüklüyor gibi bir düşüncem var. Yarışmalarda bile üzerinden atlanan çıta adım adım yükseltilir. Yani çıtanın en üste konması, yapılan işin her zaman doğru olduğu anlamına mı gelir?

-Bizim uçağın aviyonik sistemlerini yapan Amerikalı bir mühendisimiz var. Onunla sohbet edip, sorunlarını duyunca; her ülkede aşağı yukarı otoritelerin aynı formatlarda çalıştığını anladım, anlıyorsunuz. Hangi ülkede olursa olsun uçucular kendi ülkelerindeki otoritelerden memnun değiller. Ama bizde şunu anlamıyorum; şikâyetleri konuşmaları hep birbirimize ezberden yapıyoruz. Kaç kişi cesaret edip SHGM kapısını çalıp sorunları orada anlatıyor?
Mesela “Deneysel Hava Araçları” konusunda hep bir ağlaşma vardır.  “SHGM bizimle ilgilenmiyor destek olmuyor” diye. Etmez! Bu konuyla ilgili kaç kişi var? 30-40 belki 100.  "Sayı az SHGM niye ilgilensin" demiyorum ama, oraya gidip bunu sen isteyeceksin. Yoksa SHGM niye ilgilensin! SHGM kendi kendine mevzuat çıkarmaz. Bir talep olacak, onları bunun gerekliliğine ikna edeceksiniz ki çıkarsınlar. Bunu örnek olarak söyledim şimdi bu konuyla ilgili arkadaşlarım alınmasınlar ama sistem böyle işliyor. SHGM durup dururken “Canım sıkıldı hadi bir ‘Deneysel Hava Araçları Mevzuatı” çıkarayım” demez ki... Çözüm için bunu bekliyorsak, çok bekleyeceğimiz anlamına gelir, ben sadece onu anlatmaya çalışıyorum. Birkaç kişisel itiraz hak arayışı oldu; Yusuf Kahvecioğlu mesela, kardeşi mesela… Ama bir dernek olarak, bir tüzel kişilik olarak bunların yapılması gerekiyor ki bir etki getirsin.

Çıtanın yükselmesi konusunda: Yıllar önce havacılıkta yangın söndürme ihalelerinde, zirai ilaçlamalarda önemli paralar dönüyordu ama şimdi bunlar kesildi. SHGM artık, EASA Part 145 belgesi istiyor bunlar için. Haklıda ama bunları yapan arkadaşlarda bunun yatırımını yapmak istemiyor, çünkü maliyeti çok yüksek. Belki bu durumda SHGM’de şunu yapmalı, alternatif bir çözümde üretmeli. Ama bunu yaptırabilmek ancak birlikte hareket edip, SHGM’in muhatap alacağı bir güç olmayı başarmak ve derdimizi doğru anlatmakla mümkün.

-Sanırım bu konu çok derinleşebilir. Ben bu söyleşiden şunu anladım; BUSH pilotluk çok güzel ve ülkemizde genel havacılığın yaygınlaşması illaki olacak. Ümit etmekten vazgeçmemeliyiz yani?

-Çok eksiğimiz ve sorunumuz var evet, ama ben çok ümitliyim. Ülkemin en ücrasındaki küçük kasabalarda uçaklar uçacak. Bu çok da uzak değil bence. Şimdi Allah’ın işine karışmayayım ama en azından ben  "O günleri görmeden ölmeyeceğim" diyorum.

Fotoğraf çekimleri ve söyleşi, HİPODROM CADDESİ NO.2 ANKARA adresindeki TÜRK HAVA KURUMU MÜZESİ'nde yapılmıştır.