Hakan Öge, geçtiği yolların “tozu” kendine ancak yetişebilmiş bir adrenalin ve aktivite tutkulusu. O bir dağcı, o bir denizci, o bir havacı, o bir bisikletçi, o bir fotoğrafçı ve dahası… Çocukluk hayali olan teknesiyle, dünya turunda iken, okyanusun bir yerinde “Bu gününü yaşamadığını” fark edip “durmaya” karar veriyor… O artık Kadıköy’ün merkezindeki muayenehanesinde, mütevazi ve kibar bir diş hekimi.

-Komple bir sporculuğunuz var. Benim bildiğim dağcılık, havacılık ve yelken. Bu sporculuk geçmişinde havacılığınızın nasıl başladı?

- 1985 yılında dağcılığa başladım. Dağa çıkıp zirveye ulaşıyorsunuz, ama sonrasında oradan inmek gerekiyor. Çıkış güzel de, iniş sıkıcı olabiliyor. Bunun üzerine; acaba daha kolay nasıl inerim, arayışına girdim.

-Dağcılıkta “iniş” vakit kaybı mıdır?

-Vakit kaybetmek değil. Sonuçta dağa çıkmak güzel bir şey, iniş de güzel olsun istiyorsunuz. Çünkü zirveye ulaşmakla amacınıza ulaşmışsınız, geriye kalan kısmı işin hamallığı olarak gelmeye başlıyor. İşte bu arayışla önce kayağa başladım. Kayak oldukça ağır bir spor. Kayakla bir zirveden aşağı inmek için öyle “Ben kayak öğrendim” demek yetmiyor, çooook fırın ekmek yemeniz lazım.

Neyse bu arayışlar sürerken, bir İngiliz arkadaşımla konuşuyorum, “ Paraglider denen bir alet türedi, paraşüte benziyor, uçaktan atlamıyorsun, tepelerden koşarak uçuyorsun.” dedi. “Süper, haydi hemen öğrenelim” dedim. Arkadaşım İngiltere’de kursuna gitti, eğitimini alıp, bir de paraglider alarak Türkiye’ye döndü.

-Türkiye’de yamaç paraşütü var mıydı o zamanlar.

-Bahsettiğim 1986 yılı. Yamaç paraşütünün çıkması da dünyada 1983’e falan rastlıyor, çok yeni bir şeydi, Türkiye’de de yoktu tabii. Ama o zaman ucuzdu bunlar. Türkiye’ye dönen arkadaşım İngiltere’de öğrendiklerini bana öğretmeye başladı. Biraz öğrenince “Bu benim hayatımın sporu” dedim ve deli gibi uçmaya başladım. Öğrendikten bir ay sonra soaringlere başlamıştım.
“Uçmayı ne kadar sürede öğreniriz?” diye soranlar oluyor. Bu geçirdiğiniz saatle ilgili bir şey. Bir ayda da acayip iyi uçabilirsiniz veya aynı konuma gelmek 10 yıl da sürebilir. Bu tamamen ayırdığınız vakitle, uçabildiğiniz saatle ilgili bir şey. Benim gibi her gün deli gibi uçmaya, antrenman yapmaya başlarsanız çok kısa sürede çok enteresan seviyelere gelebilirsiniz. Birinci senenin sonunda ben artık termiklerle, mesafe gitmeye falan başlamıştım. Tabii bahsettiğimiz kanatların bugünün kanatlarıyla karıştırmamak lazım. İlk yamaç paraşütleri çok stabil aletlerdi. Bildiğimiz serbest paraşüt profillerinin, daha geniş, sadece aspect ratioları birazcık büyümüş hali gibiydiler ve performansları acayip kötüydü. Bahsettiğim termiklerde dönüp yükselmeniz için o termiklerin çok güçlü olması gerekiyordu. Bir termiği kaybettiğinizde bir diğerini bulana kadar inanılmaz bir hızla çöküyordunuz. Ama o kanatlarla alışınca sonradan daha performanslı bir kanada geçerseniz birdenbire inanılmaz iyi uçabiliyorsunuz.

-İlk paraşütünüzün markasını vs, bugün hatırlıyor musunuz, bugün üretimi var mı?

-Sportlite denen bir İngiliz markasıydı. Çok az kullandığım bir kanattı o yüzden bugün halen duruyor. Üretimi olduğunu sanmıyorum.

-Bu kadar hızlı geçtiğiniz soaring-termik vs. aşamaları, bugünkü YP eğitimlerde yıllar içinde ancak mümkün oluyor. Siz teorik ihtiyacı da olan bu arayı nasıl bu kadar hızlı geçtiniz? Mesela termik dönmeyi kendiliğinden mi öğrenmiş oldunuz,yoksa kitaplardan mı?

-İkisi birden oldu denebilir. Sonuçta YP yeniydi ama termik uçuş, planör ve özellikle deltakanatçılar tarafından bilinen, kullanılan kavramlardı. Deltakanat teorisi hakkında bir kitap okursanız bu YP için de geçerli olur. Sonradan YP için de kitaplar çıktı zaten. Benim avantajım Fransızca bilmek oldu. YP ilk Fransa’da çıktığı için, ulaşılabilir kaynakların çoğunluğu Fransızcaydı. Bu sayede onlara ulaşıp okuyabilmem, teorik kısımları kapatmam kolay oldu.

-Sizin başladığınız dönemde Türkiye’de YP yapan kaç kişi vardı?

-Benimle birlikte Murat Öneş vardı. Şimdi Fethiye’de yaşıyor. Hatta o dönemde Murat bir kurs düzenlemişti. Türkiye’de, insanlara ilk organize YP kursu veren kendisidir. Toplamda, Türkiye’de yaşayan yabancıların da içinde olduğu 10 kişi falandık herhalde.

-Bu serbest uçuculukla, paramotorlandığınız süreç arasında ne kadar zaman vardı, paramotoru denemeye nasıl karar verdiniz?

-Sekiz sene kadar serbest uçuculuk yaptım. Uçarken  (özellikle Fethiye’den) sürekli fotoğraf çekiyordum. Sonra, bu iş sadece dağları çekmekle sınırlı olmamalı, dedim. Paramotorun ismini duymuştum, biliyordum. İşime çok yarayabilecek bir alet olduğunu düşünüyordum. Paramotorla uçmaya tek bir amaç; sadece ve sadece hava fotoğrafı çekmek için, karar verdim. Aslında bugün de aynı; paramotorun ağırlığını ve gürültüsünü sevmiyorum, yamaç paraşütü benim için apayrı bir şeydir, fotoğraf çekmeyeceksem asla paramotorla uçmam, diyebilirim.

-O dönemde fazla uçuş bölgesi yoktu sanırım, hep Fethiye’ye mi gidiyordunuz?

-Fethiye olsun diye bir sınırlamam yoktu. Türkiye’deki bugün bilinen pek çok yerden, “ilk uçan kişiydim” diyebilirim. Atlas Dergisi için fotoğraf çekiyor olmak da büyük avantajdı. Elimde harita, dergi için dolaşırken; “Aaa burası olur” dediğim her yere, kanadımı serip uçuyordum. Eğer bölge çok uygunsa arkadaşlara da tavsiye ediyordum ve birlikte uçuyorduk. Böyle böyle bir sürü yerden uçmuşluğum var.
Dediklerine göre Babadağ’ın kuzey yüzünden kalkışı ilk kez ben denemişim. Çünkü herkes rüzgâr güneyliyse kalkıyordu. Bir gün dağa çıktık rüzgar kuzeyliydi. Ben de “rüzgar kuzeyse kuzeye doğru kalkarım, dağın etrafından dolaşıp denizin üzerine varabilirim” diye düşündüm. Kalktım, dağı dolaştım ama denize ulaşmayı başaramadım. Ovacığa inmek zorunda kaldım. Sene sanırım 1988 idi.

-Siz ilk paraşütleri tarif ederken biraz ezberim bozuldu. İlk kanatlar çok güvensizdir diye düşünüyordum?

-O zamanlar performans kimsenin derdi olmadığı için, tasarımdaki bütün amaç insanları sağ salim yere indirmekti. Sonrasında hız, süzülme gibi daha farklı beklentiler için tasarımlar yapılmaya başlandı. Bakıyorsunuz, kimi konopilerde incecik cell ağızları var. İlk paraşütlerde yarım metre açıklıkta sel ağızları vardı. Kapanması çok zordu, kapansa bile “plof” diye açılıyordu. Şu anda standartlar biraz oturdu ama çok tehlikeli dönemlerden geçerek... Şimdikiyle, o ilk dönemin arasındaki yaşanan arayış dönemi çok tehlikeliydi. Süzülüş ve hız için bayağı sakat aletler yapıldı ve o aletlerde epey kazaya sebep oldu. Hatta bir ara deltakanat şeklinde, çok ince profilli kanopiler  yapıldı. Bunlarla uçan insanlar problemler yaşadılar, sonunda; “O kadar da abartmayalım” deyip, bugün bildiğimiz standartları oturttular. Allahtan ben o dönemde paramotora geçmiş, fotoğraf çekmekle meşguldüm de bunlardan uzak kaldım.

-Şimdiye kadar kaç kanadınız oldu?

-Tam hatırlamıyorum, ama 8 tane falan sanırım. Atlas Dergisi destekliyordu. “Kanadım eskidi” diyordum, yenisini alıyorlardı.

-Güzelmiş.

-Ama fotoğraf çekmek için çok yoğun uçuyordum, kanatlar yıpranıyordu. Uçmaktan ve fotoğraf çekmekten bıkacak kadar uçuyordum gerçekten.

-İlk edindiğiniz paramotor neydi?

- Fly Castelluccio. Halen aynı paramotoru kullanıyorum. Zaten markadan çok kullandığınız  motor önemli. Motoru klasik sayılabilecek “Solo”. İlkel denecek kadar basit bir motor. O yüzdende çok fazla derdi, arızası olmuyor. Kuzey’den güneye Türkiye’yi bu paramotorla geçtim.

-Onu soracaktım. Sinop-Anamur uçuşu projeniz nasıl doğdu. Yol boyunca uçup fotoğraf çekeyim diye mi böyle bir uçuş planladınız?

-Yine Atlas Dergisi’yle ilgili gelişti. Dergi bana paramotor almayı kabul etti, ama böyle bir şey alacaksak, patronlara karşı mahcup olmayacak da bir proje yapalım, istedik. Mesela Türkiye’yi boydan boya geçmek gibi... Paramotorları araştırdım o dönem için kalite – fiyat açısından en iyisi bu Fly Castelluccio gibi görünüyordu. Sipariş edip dergiye aldırdık. Sonra oturdum bir rota çizmek istedim. Türkiye’yi kuzeyden güneye geçmek mantıklı geldi. Denizcilikten gelen rüzgar bilgisiyle Türkiye’de yaz aylarında genellikle kuzeyli rüzgarların hakim olduğunu biliyordum. Bu rüzgârlar Karadeniz’de kuzeydoğudan eser, Anadolu içlerinde kuzeye döner, güneye inince de kuzeybatı olurlar. Ben de kuzeyden yola çıkarsam güneye kadar rahatça gidebilirim, diye düşündüm. Ve proje olarak “Türkiye’nin en kuzey noktasından çıkıp uçarak güneye ineceğim” dedim. Kabul edildi ama sonra daha da büyüdü, bir ekspedisyona döndü. Yerden araçla beni takip edecekler, ben de havadan fotoğraf ve video çekerek bir haber yapacaktım. Sonra da bunu dergide ve televizyonda yayınlayacaktık.

-Kaç kişilik bir ekip kuruldu?

-İlk başta 2 araç, bunlarda ikişer kişi toplam 5 kişiydik. Telsizlerle haberleşip ona göre rota boyunca ilerliyorduk.

-İnip yakıtı araçlardan mı alıyordunuz?

-Hayır, yakıtı gözüme kestirdiğim benzin istasyonlarına inerek alıyordum. Anadolu’nun ortasında bir benzin istasyonu, hiç beklemedikleri bir şey olarak yanlarına iniyordum. Çok şaşırtıcı oluyordu, eğlenceliydi yani… Bu uçuşun belgeseli hazırlandı, sağda solda gösterildi. Uçuş iyi ses getiren bir şey oldu. Hatta yabancı internet sitelerinde bu uçuşun haberleri çıkıyordu; Türkiye’de paramotorla 910 kilometre uçuş yapılmış, diye. Bu bir rekor değildi, ama parça parça yapılsa dahi, tek rotadaki en uzun uçuştu o gün için.

-Ne kadar sürdü?

-3 ay sürdü, ama tabiî ki bu süre uçuşla ilgili bir süre değildi. Uçuş günü olarak 11 gün uçmuş oldum. Yolda kaza geçirdim, pervaneye kaptırdığım parmağım kırıldı. Havada eksozum kırıldı ve pervaneye çarptı, paramotor resmen dağıldı. Bunlarla uğraşmak süreyi uzattı haliyle. Kapadokya’da zorunlu bir ara verip, parçaların yurtdışından gelmesini bekledim. Sonra kaldığım noktadan yola devam ettim. Öyle planlamamıştık, ama biraz kör topal ilerledi maalesef… Tabi paramotor da yeni bir icat sayılırdı. Böyle zorlu bir teste belki de ilk kez tutuluyordu. Vidalar, teller, bağlantılar her şey iflas etti resmen. Bunların olacağını yola çıkarken öngörmek mümkün değildi, çünkü dünyada daha önce yapılmış bir örneği yoktu.

-Uçuşun en zorlayıcı kısmı neresiydi?

-Anadolu’nun iç kısımları 1000, hatta yer yer 1400 metrelik platolardan oluşuyor. En zorlandığım şey buralardan havalanmak oldu. Örneğin 1300 metrelik bir plato üzerinde, dümdüz bir arazidesin, kanadı tepeye getirip tam gaz verip koşuyorsun, ama mümkün değil, ayakların yerden kesilmiyor. Hava buna izin vermiyor. İlk başlarda uçuşları sabahları yapıyordum, sonra baktım olmuyor, kan ter içinde kalıyorum ama kalkamıyorum, kararımı değiştirip sonraları kalkış için termik oluşacak saatleri beklemeye başladım. Öğlenleri kalkış için koşmaya başlıyordum, kopan bir termikle beraber ayaklarım yerden kesiliyordu. Sonra tam gaz uçarken termik dönüp ancak öyle yükselebiliyordum. Böyle böyle, termik uçuşlarla yolu  bitirebildim. Yolculuğun sonuna doğru Toroslar’ı geçmem gerekiyordu. 2200 metrelik bir noktayı planlamıştım ama paramotora güvenip orayı aşmam mümkün değildi. Yamaç paraşütünden gelen termik alışkanlıklarım olmasa mümkün değil geçemezdim. Sonuna kadar termikleri kullanıp ancak 20 metre farkla o geçidi geçebilmiştim.

-Yamaç paraşütünden kaynaklanan kazalar oldu mu, kapanmalar, tehlikeli durumlar?

-Sadece parmağımın kırıldı, onun dışında çok ciddi bir şey olmadı. Yamaç paraşütü tecrübem azımsanmayacak bir seviyedeydi. O yüzden kanatla ilgili bir sürpriz yaşamadım. Sonuçta Anadolu’da uçmak demek sert termiklerde uçmak demek. Kanat kapanıyordu, ama kolayca açıyordum. Tehlike yaratacak durumlar olmuyordu yani.
Sadece; yolculuğun başlangıcında daha ilk gün, Sinop’tan kalktıktan sonra Küre dağlarını geçecektim. 1500 metre yükselmem gerekiyor ve paramotorun bunu yapıp yapamayacağını bilmiyordum. Vadi içerisinden geçit noktasına doğru giderken gözüm sürekli varyometredeydi. Önce +0.5 görüyordum. Sonra sıfıra düştü. Durmadı, -0.5, -1 derken telaşlanmaya başladım; çünkü güçlü bir arka rüzgarla uçuyorum ve vadi içindeydim. Üstüne üstlük önümde de dağlar vardı. Yer gittikçe yaklaşıyordu kesin “çakacağım” dedim. Ama bu arka rüzgarla çakarsam, sağlam çıkamazdım, felaket olurdu, farkındaydım. İrtifa çok azdı, ama “180 derece dönüp rüzgarı karşılamalıyım” dedim. Dönüşe başladım, ama bitiremedim; yan rüzgarda yere çarptım… Ama o zamanlar hastalık derecesinde spor yaptığım, vücudumun yay gibi olduğu bir dönemdi. O hız ve ağırlıkla çarptım, ama lastik top gibi geri fırladım. Hiçbir şey olmadan ayağa kalktım.

Bu yolculuğun tüm hikayesi için: http://hakanoge.kesfetmekicinbak.com/makaleler/00220/

-Yolculuğu bitirdiniz. O yolculuk size zirve gibi geldi. Sonrasında havacılığı bırakıp soğudunuz mu? Çünkü bir tekneyle tek başına dünya turu gibi çok daha zorlayıcı bir hikaye ye girişmişsiniz?

-Sıkılmak veya soğumak değil. Ben ikizler burcuyum, biraz böyleyim yani. Onu, bunu, şunu hepsini denemeden rahat etmem. Aslında bunların hepsinin temelinde benim denizciliğe ilgim yatıyor diyebilirim. Ben 12-13 yaşlarındayken elime bir kitap geçmişti; Sadun Boro’nun Pupa Yelken diye bir kitabı. Böyle macera tadı veren bir yolculuk kitabıydı. Adam 1969’da teknesiyle dünya turu yapmış, bunu da kitap olarak yayınlamış. Ben de maceraya meraklı bir çocuğum. Kitabı okudukça macera dolu bir dünyayı düşlemeye başladım. Gezmeliyim, tozmalıyım, macera yaşamalıyım planları çakmıştı kafamda. Bir gün mutlaka bir teknem olacak ve ben dünya turu yapacaktım.
Denizle ilk tanışmam 15 yaşlarında windsörfle oldu. Yıllarca windsörf yaptım ve oradan bir denizcilik ilgisi, bilgisi geldi, yerleşti. Rüzgârı, meteorolojiyi bu sayede iyi öğrendim sayılır. Sonrasında zaten yelkene başlamam da çok zor olmadı. Bu meteoroloji, rüzgâr konuları havacılıkta da çok işime yaradı. Zaten meteoroloji denizciden çok havacılar için daha kritik. Denizde fırtınaya yakalanırsanız yolunuz uzar, yorulursunuz, biraz da mideniz bulanır. Ama havada fırtınaya yakalanırsanız o kadar kolay kurtaramazsınız, muhtemelen ölürsünüz.
Bunlara güvenerek bir tekne edindim, sonra o kafama koyduğum dünya turunu yapmak için yola koyuldum.

-Bu ardı ardına maceraları fotoğraf çekmek, gözlemci olmak mı tetikliyor yoksa? Tek ortak noktası; siz bütün uğraşlarınızda iyi bir fotoğrafçısınız sonuçta.

-Yani bilemiyorum bu biraz yumurta-tavuk hikayesi olabilir. Fotoğraf çekmek için mi bunları yaptım, yoksa bunları yaparken fotoğraflarını da çekmek mi istedim, bilemiyorum. Benim fotoğraf ilgim çok küçük yaşlardan gelir. Büyüdüğüm ortamda bu tarz malzemelere aşinaydım. Babam diş hekimi olmasına rağmen, yaşadığımız yerde, Ordu’da, iki tane de sinema işletiyordu. Film, makine, banyo gibi malzemelere yabancı değildim. Ben daha bu macera sporlarına başlamadan kazandığım ilk parayla kendime güzel bir fotoğraf seti edinmiştim. Üniversite yıllarında da - klasiktir - evin küçük odasını karanlık oda yapmıştım.
Sonra bu sporları yaparken, fotoğrafı da doğal bir şekilde dâhil etmek istedim. 1993 yılıydı, Atlas Dergisi yayın hayatına yeni başlamıştı. Kapılarını çaldım, hemen işe başlattılar. Çünkü hem bir sürü spor uğraşım vardı, hem de bunları fotoğraflayabiliyordum. Bugün için bu uğraşlar çok alışılmadık değil belki, ama 1993 senesinde Türkiye’de böyle şeyler daha tam yoktu. Bizim olduğumuz jenerasyonla bu işler biraz hareketlendi o yüzden yaptığım şeyler o gün için yeni ve ilgi çekiciydi.

-Fotoğraflarınıza bakınca öyle “kimse yoktu, biz yapıyorduk” gibi bir hava çıkmıyor ama. Bu fotoğraflara “eh işte” demek için biraz fazla mütevazı olmanız lazım.

-Bunlar zaman içinde ortaya çıkan şeyler. Yıllar süren bir emekten bahsediyoruz, tabii bir şeyler çıkacak, diyelim.

-Peki böyle daldan dala ağır motivasyonlara nasıl giriyorsunuz? Bahsettiğiniz şeyler, her biri aslında tek başına uzun uğraşlar gerektiren şeyler değil mi?

-Şimdi konu konuyu açıyor, başka şeyler çıkıyor. Ben 16 yaşındayken bisiklet sporuna başladım. Bisiklet dünyada yapılabilecek en ağır sporlardan biridir. Çok yorucudur, üstelik ızdırap verici derecede yorucudur. Ama 16 yaşında başlayıp 1 yıl sonra milli takıma seçilmiştim. Yurtdışında yarışlara gittim. Çok şöhretli adamlarla başa baş yarıştım, onlarla yemek yedim, onlarla sohbet ettim. Bisikletin verdiği fiziksel kondisyon ve bu çevrelere aşinalık bende bir eğilim geliştirdi: “Birileri bir yerde ne yapıyorsa, yapabiliyorsa ben de yapabilirim” demeye başladım. Sonuçta biri yapabiliyorsa ne kadar güç olabilir ki? “O da bir insan, ben de insanım ve ben de onun yapabildiği şeyi yaparım” düşüncesi hayatımı yönlendirmeye başladı. Bunun etkisiyle oradan oraya her şeyi başarmaya çalıştım…

Sonra, dünya turu yaparken bir şey fark ettim: Ben planladığım bir şeyi yaparken bile aslında bir sonrakinde olmak istiyordum. Düşünün; hayal etmişim, şartlarını oluşturmayı başarmışım, arkama bunu paylaşacak Atlas gibi bir sponsor alarak dünya turuna çıkmışım. Bu kaç insanın hayalidir, kaç insan bunu gerçekleştirebilir? Yani bu anı yaşayan bir insan daha ne isteyebilir ki? Ama yok… Okyanusun ortasında bu tur bittikten sonra nasıl bir tekne alıp nasıl bir macera planlarımı, düşünürken buldum kendimi. Birden kafama “dank etti”; bu bir dipsiz kuyu. “Ben hep geleceğin planlarını yapıp yaşıyorsam olduğum andan keyif alamıyorum anlamına gelir bu” dedim, kendi kendime. O düşünce bir dönüm noktası oldu benim için. Durup bugünümü de yaşamalıydım…  Bu aralar çok tezat bir şekilde hiç bir şey yapmıyorum ve yapmayışım sebebi de bu gerçekle yüzleşmemdir.

-Gözümde çizgi filmler canlandı; böyle çok hızlı hareket eden çizgi kahramanlar vardır, tozu, gölgesi veya vücudunun bir kısmı sonradan gelir yetişir...

-Aynen öyle. Durmak zorunda hissettim kendimi. Şu aralar hiçbir şey yapmamanın keyfini yaşıyorum. Ama bunu yapmam 4 kitap çıkarmamı sağladı. İkisi hava fotoğraflarıyla, ikisi de dünya turuyla ilgili dört kitabım var. Durmasaydım bunları yapamazdım. Bunlar için yazmak, derlemek, emek, uğraş, hepsi zaman istiyor.

-Peki şimdiki rutininiz nasıl? Sabah muayenehane gelip, akşam eve mi gidiyorsunuz. Hayat birden bire buna mı döndü?

-Hemen hemen böyle oldu. Adada eski bir Rum evi aldık, onu düzenledik. Pazar, pazartesi adadan hiç çıkmıyoruz, hatta evden bile çıkmıyoruz sayılır. Çıkacaksak bile ormanda bir tur atıp eve dönüyoruz. Arabam yok, araba almadım. Eve televizyon almadık. Adada her şey için bisiklet kullanıyorum. Bir bisiklet römorkum var; evin tadilatında inşaat malzemelerinin çoğunu yavaş yavaş bu römork yardımıyla bisikletle taşıdım. Bir yıl sürdü bu iş, ama keyif aldım. Bir saatlik vapur yolculuğu yaparak adadan İstanbul’a geliyorum, akşam yine vapurla geri dönüyorum. Hayatım bu aralar böyle.

-Dünya turu, bildiğim kadarıyla ruh ikiziniz Sophie’yi bulmanızı sağladı. Geride bıraktığınız koşuşturmanın bir kazancı galiba?

-Evet bu koşuşturmada onu buldum ve en büyük kazancım bu oldu. Demek ki onu arıyormuşum, ne bileyim! Bulur bulmaz “pof” diye durdum, duruldum. Ama çok mutluyum; Sophie’yle birlikte olmak, birlikte bir şeyler yapmak çok keyifli. Hatta hiçbir şey yapmasam bile yanımda otursun, huzur duyuyorum, yeterli oluyor benim için.

-Sanırım o da hayatı hemen hemen aynı tempoda yaşayan biriymiş değil mi?

Aslında pek değil. Gençlik yıllarında büyük yolcu vapurlarında fotoğrafçı olarak çalışmış. Yaptığı en uç iş bu. Benimle tanıştığında Belçika’da bir fotoğraf stüdyosunda çalışıyordu. Ablası Atlantik geçişi için yardıma ihtiyaç duymuş, Sophie’yi üçüncü eleman olarak tekneye çağırmışlar. O yüzden gelmişti ve bu sayede tanıştık. Yoksa denizcilikle, sporla falan çok ilgisi yok.

-Şehirde yaşamaya birlikte alışıyorsunuz galiba?

-Evet alışmaya çalışıyoruz diyelim… Teknede yaşarken hayat çok basittir. İnsanlardan kaynaklanan bir takım stresler yoktur. Evet, kendine özgü zorlukları vardır. Hava ve doğa şartları için stresler duyar, ama bir takım bilinen kurallarla çözümler üretebilirsiniz. O yaşam sizi şaşırtmaz yani. Şehir ve insan faktörü böyle değil. Tahmin edemiyorsunuz, önlem alamıyorsunuz ve canınız yanıyor. Mesela; daha ayağımızın tozuyla, gelir gelmez feci kazıklar yedik. Ev aldık, emlakçi ile ilgili sıkıntılar oldu. Bir mimarla anlaştık, dediği her şeye doğrudur diye itimat ettik, feci kazıklar yedik. Şimdi mahkemeliğiz. Son olarak bugünlerde çok canım ciğerim bildiğim bir arkadaşımın kazıklarıyla, yalan dolanlarıyla karşılaşıp şaşırıyorum, üzülüyorum. Şehre alışmak demek bunlar olunca, çok kolay olmuyor. Tekne, doğa yaşantısı böyle değildir, sizi aldatmaz. O yüzden özlüyorum, ne yalan söyleyeyim.

- Sizin yoğun bir şekilde içinde olduğunuz yıllardan farklı olarak adrenalin, doğa sporları ve bunların pazarları daha gelişmiş durumda. Eğitim, yayın, ürün ticareti gibi konulardan para kazanan bir sürü insan var. Siz bu hayattan tamamen soyutlanıp diş hekimliği yapmak yerine bu tarz işleri neden yapmak istemediniz?

-Bir ara yamaç paraşütü eğitimi verdim, ama beni sarmadı o kısmı. İnsanlarla uğraşmak vs, çok haz aldığım, baş edebildiğim şeyler değil. Bir de sorumluluğu yüksek. Örneğin: Eğitim verdiğim dönemde Şile’de kanatla yer çalışması yapıyoruz, gayet temiz, hafif eğimli bir yüzeydeyiz, sakatlanmak için büyük çaba göstermeniz gereken bir yer yani. Eğitimde biri ayağını burktu bunun üzerine beni suçladı… Bu bana çok ağır geldi. Nasıl suçlanabilirim, diye kendi kendime sinir oldum. Ondan sonra da zaten bir daha eğitim vermekle falan uğraşmadım.
Ben sponsor bulmak, kendim yapmak ve yayınlamak gibi şeylerden hoşlanıyorum. Mütevazi olamayacağım; Türkiye’de bu işlerin bu yerlere gelmesinde büyük katkısı olanlardanım. Yapmak kadar, yayınlamak konusunda çok emeğim geçti; fotoğraf çektim, yazdım, paylaştım. İnternet, röportajlar, dergiler… Hatırlayamadığım kadar çok yayın yapmış, yapılmasına katkı sağlamışımdır. Ders vererek bu kadar geniş bir alana ulaşabilir miydim, sanmıyorum.

-Türkiye’de de bu tarz sporculuk artık sponsorlaşmaya çalışıyor. Sporcular; destekler, kaynaklar bulmaya çalışıyor. Bu konuda da çok tecrübesi olan birisiniz. Bu sistemler nasıl işliyor? Önerileriniz, tavsiyeleriniz ne olabilir?

-Sponsorluk demek, siz bir işi yapasınız diye para vermesini istediğiniz birileri demek. Karşılıksız parayı, bir tek belki babanızdan alabilirsiniz. Onun haricinde elin adamı, şirketi size niye para versin diye düşünmeniz gerekir. Şirketler onlar için ne verebileceğinizi düşünerek bu tarz sponsorluklara girerler. Sponsorluk gideri demek reklam gideri demek. Parayı aldığınız şirketin, adamın reklamını yapabilmelisiniz. Dolayısıyla da onlara ne verip, tanıtımlarına nasıl katkı yapabileceğiniz konusunda kafa yormanız lazım.
İki şey çok önemli: Birincisi; yaptığınız işte önemli bir yerde olmalısınız, vaat ettiğiniz şeyleri yapabilecek yetenekte olduğunuzu karşı tarafa inandıracak bir geçmişiniz olmalı. İkincisi; yaptığınız şeyleri anlatacak enstrümanlarınız olmalı. Doğru dürüst fotoğraf-video çekebilmeli ve yazı yazabilmelisiniz. “İlk” kelimesini sever insanlar. Yapacağınız şeyin bir ilk olması ikna edici bir şey olabilir, tabii yapabilmeniz şartıyla. Aslında adamın yanına gittiğinde adam senin ne yaptığınla çok da ilgilenmiyordur açıkçası. Onun ne alabileceği önemlidir. O yüzden, o gözle bakıp proje üretmek gerekir.

-Uzun yıllardır içindesiniz, sizin bakış açınızla Türkiye’de havacılık veya adrenalin sporlarının durumu nedir?

-Bahsettiğimiz bütün sporlar bir şekilde Avrupa’da, Amerika’da doğmuş sporlar, uğraşlar. Biz de görüyoruz yutkunuyoruz, canımız yapmak istiyor. Sistemini taklit edip yapmaya çalışıyoruz. Ama ülkelerle sporların ne kadar örtüştüğüne baktığımızda bizde bir sosyo-ekonomik dengesizlik göze çarpıyor.  Yamaç paraşütü, dağcılık, kayak gibi sporlar Avrupa’da, Alplerde yaşayan insanların yoğun uğraşılarıyla doğmuş sporlardır. O dağlarda yaşayan insanlar sabah kalkıyor; yanındaki dağda uçuyor, kayıyor, tırmanıyor veya her neyse. Muazzam bir antrenman alanı ve zamanı oluyor. Bu yüzden de bunları icat edip, geliştiriyorlar. Ben de Yamaç Paraşütü yapıyorum ama İstanbul’da yaşıyorum. Ne alakası var? Hiç. İstanbul’da uçabileceğin dağ mı var? Yok. Bu noktada bir terslik var. Sosyo-ekonomik yapı dediğim işte bu. Türkiye’de bu iş yapabilecek bakış açısına sahip insan yapısının toplandığı yerlerle, bu işlerin çok randımanlı yapabileceği yerler aynı değil. Mesela Karadeniz fiziksel olarak Alplere benzer ama orada yoğun olarak bu sporlar yapılmaz. İstanbul’dan Ankara’dan giden insanlar uçar, geri dönerler. Oradaki insanlar daha çok seyirci olurlar.

-Televizyondan bir belgesel görüntüsü geldi aklıma: Büyük şehirden gelen dağcılar bir dağa tırmanış yapacaklar, hazırlık yapılıyor. Tırmanış için –ultra- botlar, montlar, malzemeler düzenleniyor. Yanlarında da onlara “rehberlik” yapacak yakın köyden bir amca var. Amca da çenesini sopasına dayamış merakla grubun bu hazırlığını seyrediyor. Üzerinde bir ceket, altında paçaları çoraba sokulmuş bir pantolon ve ayağında da bölgede “Cızlavet” diye bilinen 5 liralık lastik ayakkabılar vardı. Çok tebessüm ettiren bir görüntüydü... Bu uğraşlara ilgi duymanın ekonomik güçle bir ilgisi var mı peki?

-Bunun ekonomiyle çok ilgisi varmış gibi görünebilir ama aslında çok da yoktur. Örnekteki gibi, bugün ayağında yüzlerce Avro’luk botlar olan, en donanımlı İstanbul dağcısının tırmandığı dağa orada yaşayan köylü veya çoban da tırmanabilir. Avrupa’dan gelen paraşüt pahalıdır belki, herkes alamaz. Ama Rusya’dan alınır, ikinci el alınır, bir şekilde alınır yani. Konu biraz, bu işin kültürüyle, bu işin yaşam şekli olmasıyla, dünyaya o pencereyle bakmakla ilgili.
Benim tanıştığım Avrupalı dağcılar, paraşütçüler çoğunlukla Alp Dağları’ndaki köylerdendi. Orada şekillenen insanlar bu işi önemli yerlere taşıyorlar. Çünkü yaşam şekilleri bu oluyor, çok vakit ayırıyorlar. Bizde önemli bir merkez olarak Fethiye var örneğin. Ama parkur olarak çok büyük bir zorluğu yok. Alplerdeki gibi vadi sistemleri uçanları çok zorlayan ve geliştiren yapılar. Her gün orada uçup antrenman yapan bir insana karşı hafta sonu Fethiye’ye gidip uçmakla ne kadar rekabetçi olabilirsiniz ki? Yoksa “Onların genlerinde var, bizde yok” diye bir şeyden bahsetmiyorum.

-Bu dinginlik ve şehre alışma süreci ne kadar sürecek? İlerisi için projeleriniz var mı?

-Tekneyle kutuplara gitmek projem var. Hatta onun yanına denizden kalkan bir microlight ekleyip, bazı noktalarda da uçmayı düşünüyorum. Dünya turunda yanıma paramotoru aldım, ama pek verimli kullanamadım. Tekneyi demirlediğiniz yer her zaman rüzgâr altı oluyor. Öyle bir yerden de paramotorla kalkamıyorsunuz. Ama microlight yetenekleri daha geniş bir alet. Şimdilik projem bu. Ama ne zaman gerçekleşir, bunu bilemiyorum. Biraz ekonomiyle ilgili tabi. Tekne yaptıracak bir kaynak bulduğum anda hayata geçireceğim.

Yorumlar (0)