Havacılığınız akrobasiyle mi başladı?

-Hayır, havacılığa başlarken, “Akrobasi yapmak” hesaplarımda yoktu. Havacılığa 1984 senesinde başladım. Önce UL pilotluğu, sonra helikopter pilotlu derken iş değişik bir noktaya geldi. Sonrasında bunu bir kariyer olarak yapmanın daha doğru olduğunu fark ettim. Havacılığa nasıl başladığıma gelirsek: Saint Benoit Fransız Erkek Lisesini bitirdikten sonra işletme okudum. Akabinde Amerika’da Aircraft System and Maintenance eğitimi gördüm. İlk yalnız uçuşumu yaptığımda 20 yaşındaydım.

-Amerika’da mı?

-Hayır, Türkiye’deydi. Amerika’da ki eğitim döneminde yine uçuş tecrübelerim olmuştu ama gönlüm hiçbir zaman yurtdışında uçmak, yurtdışında yaşamak fikrine uyum göstermedi. Hayatım boyunca, yurtdışında mesleğimle ilgili olarak bir şeyleri yapabilme şansına sahip olmuşumdur ama nedense bu fikri hep öteledim. Hatta daha sonra da istemedim. Hala da istemiyorum. Uçmak için dünyanın bir sürü yerine gidiyorum ama yaşamak için derseniz, her zaman Türkiye’yi tercih ederim. Eskilerin güzel bir sözü var “Taş yerinde ağırdır”diye, evet gerçekten öyle. Her şey arzu ettiğimiz gibi olmayabilir ama burası bizim toprağımız, savaştığımız, kan döktüğümüz bize ait topraklar. Ben de burada huzurluyum. Bu şahsımla ilgili bir düşünce yani ben böyle düşünüyorum. Belki böyle düşünmeseydim havacılık kariyerime Yurtdışında çok daha erken zamanda başlardım. Genç yaşta yurtdışında yaptıklarım sadece birer tecrübeden ibaretti.
Yurtdışında eğitim görüp sonra gelip Türkiye’de mesleklerini yapan pilotlara kötü gözle bakmıyorum, negatif bir düşüncem yok. Sadece vurgulamak istediğim: Ben öz ve öz bu ülkenin yetiştirdiği, bu ülkeye mal edilmesi gereken bir pilotum.

-Uçma keyfi yanında, “uçuculuğunuzu her şeyiyle Türkiye’de şekillendirmenin keyfinden” bahsediyoruz sanırım.

-Evet. Ben yüzde yüz Türk pilotların yetiştirdiği bir TÜRK pilotuyum. Bu benim için çok önemli bir konudur. Tabiî ki kariyerim boyunca yabancı ülkelerden pilotlarla da bir arada uçtum. İlim neredeyse gidilip alınır o ayrı. Onlar benim tecrübeme tecrübe katmışlardır. Asla bu tecrübelerin mevcudiyetinden şikâyet etmem. Ama benim orijinim Türk’tür, beni ilk havaya çıkaran insanlarda TÜRK pilotlarıdır. Bugün dahi, milletler arası bir başarım varsa, beni yetiştiren Türk hocalarımın marifetidir diye düşünüyorum.

-Eskiden yine havacılık içinde ama başka bir sektörle uğraşıyordunuz değil mi?

-Evet, hava fotoğrafçılığı ve filmciliği üzerine uzmanlaşmış bir kadromuz vardı. Aynı zamanda jetlere bakım hizmetleri de veriyorduk. Yaklaşık 120 çalışanı olan bir firmaydık. Türkiye’yi ilk kez havadan canlı yayın ekipleriyle biz tanıştırdık. Bu çok da önemli, uzun zaman başarılı yayınlar yaptık, hizmet verdik. Çok acıklıdır; Atatürk Hava Limanı’nda bu hizmetleri verdiğimiz hangarlarımız yeni bir pist yapılacak diye yıkıldı. Bizden sonra bu hizmeti verebilen birileri çıkmadı ve halen de yapılamıyor.

-Akrobasi ekstrem bir konu. Yani dünya için değilse bile Türkiye’ için öyle diye düşünüyorum. Bu kadar ekstrem bir havacılık, bulunduğunuz bu nokta; verdiğiniz bir kararla gelinen bir süreç mi, yoksa her şey öylesine gitti ve siz kendinizi burada mı buldunuz?

-Güzel bir soru. Aslında akrobasi sadece Türkiye için değil dünya için de ekstrem bir konu. Akrobasi yapmaya başladığımda 17-18 yıldır profesyonel uçan, 3-4 bin saat uçuşu olan biriydim. Çok motorlu uçak ve helikopter pilotluğu, ticari pilotluk, öğretmen pilot lisanslarım ve ayrıca teknisyen sertifikam vardı. Yani birtakım imtiyazlara sahip bir havacıydım. Gerçi bunlar halen devam ediyor. Ama bir noktada çok sıkıldığımı hissettim. Akrobasi ilk yola çıktığımda aklımda değildi ama ilk akrobasi yapmam 1980’li yılların ortasındadır. İlk tecrübemde müthiş korktum. O korku benim hard diskime çok ciddi bir çizik attı. Ve o korku her zaman aşılması gereken bir duygu olarak bende yerleşti.

Havacılığı bütün boyutuyla yapan arkadaşlara çok saygı duyuyorum. O ayrı bir konu. Ama bugün hangi havayolu kaptanı arkadaşla bir araya gelsem ve aramızda havacılıkla ilgili konuşmalar geçse; kendi yaptıkları işin monoton bir iş olduğunu, benim hep arzu ettikleri noktada bir havacı olduğumu söylerler. Neticede yol ayrımını belirlerken belki de şunu yapmış, hayatımı değiştirme cesaretini göstermişimdir. Hayatımı değiştirmek için akrobasi yapmak istedim çünkü: Akrobaside her uçuşta öğrenci olup yeni bir şeyler öğreneceğimi hissettim ve hakikaten de öyle oldu, yani sürekli öğrenciyim. Benim çok hoşuma giden şey işte bu sürekli öğrenci olmak, sürekli öğrenme kısmı.

-Bir finali yok yani?

-Öyle bir tekamül sonu yok. Hiçbir zaman; bu tamamdır, ben öğrendim, diyemezsiniz. Gerçekten her uçuşta yeni bir şey öğreniyorsunuz. Beni akrobasiye bağlayan işte bu monotonluktan çok uzak olması oldu. Bu kadar mükemmel bir şey hiç yaşamadım ve de bilmiyorum.

-İlk akrobasiyi denediğiniz gün duygularınız neydi?

-Yan yana iki kişilik, alttan kanatlı bir uçakta ilk akrobasi deneyimimi yaşadım. O zamanlar helikopter pilotajı ağır basan bir pilottum ve helikopterler (o zaman için) düz uçan hava taşıtlarıydı. İyi sayılabilecek bir uçuş saatim vardı ama hep düz uçmuştum. Arkadaşım uçağı bana haber vermeden bir anda terse geçirdi. Ne olduğu anlamadım bile ve beyin “sen öldün” mesajını vermeye başladı. Havada o ana kadar binlerce saat süre geçirmiş olmamın hiç bir önemi yok; dehşete düşmüştüm. Beynime bir korku çiziği o gün atıldı. Bu sebeple, bütün pilotların en azından minimum seviyede akrobasi uçması gerektiğine inanırım. Çünkü bu bir hafıza meselesidir. Hard diske bazı çizgilerin atılması gerekir. Bir uçak anormal bir pozisyona girdiğinde eğer pilotta ilk kez o anormal pozisyona giriyorsa bu sonu kötü bitecek bir şey demektir. O yüzden bu çiziklerin emniyetli ortamlarda atılıp, hatırlanması gerekir.

-Bu “kas hafızası” denen şey mi?

-“Kas hafızası” akrobasisi çok önemlidir ama daha çok akrobasi rutininde yaşadığımız bir konu olarak. Benim bahsettiğim hafıza, daha çok bisiklete binmeyi öğrenmek gibi bir şey. Bisiklete binmeyi öğrenmişseniz, aradan 20 yılda geçse de bindiğinizde bisikleti yine sürersiniz.

-Akrobasi yapmanın neyle daha çok ilgisi var, cesaretle veya disiplin? Akrobasi için asıl gereksinim duyulan özellik nedir?

-Bu işin “cesaretle” hiç ilgisi yok. Siz eğer hiçbir şeyden korkmuyorsanız o zaman cesaretin ne olduğunu da zaten hiç bilemezsiniz. Korku duymayan bir insan hiçbir şeyi sevemez zaten. Ama sevdiğimiz bir şeyler varsa o zaman korkuyla bir ilişkimiz başlar, kaybetmekten korkarız. Burada cesaretin tanımın doğru yapmak gerekir. Akrobaside cesaret bilmediğiniz bir şeyin üzerine bodoslama gitmek değildir. Eğer giderseniz yüzde yüz ölürsünüz. Saç kurutma makinesi dahi olsa bir cihazın nasıl kullanılması gerektiğini öğrenmek gereklidir. Dünyada saç kurutma makinesini yanlış kullandığı için ölen bir sürü insan var örneğin. Bence cesaret, korkunun insana verdiği, en güzel ödüllerden biridir. Bir baksa değişle, “Ne kadar korkuyorsak o kadar cesur olabiliriz.” Ama bahsettiğim korku sizi ele geçirmiş bir korku da değil tabi ki. Sizin ihtiyatlı davranmanızı, yerdeyken her türlü tedbiri almanızı sağlayan bir korkudan bahsediyorum. Yukarı çıktıktan sonra eğer el-ayak kontrolünü kayıp edecek bir korku duyuyorsanız o tabiî ki başka bir şey ve ben ondan bahsetmiyorum. Benim cesaret anlayışım: İyi bir akrobasi pilotun öncelikle ayakları yere basmalı ve bayağı da korkak olmalı.

-Peki ilk tecrübe getirdiği korku, kendinizi sorgulama sürecinden sonra Ali İsmet Öztürk’e kadar gelen süreç nasıl oldu.

-Yaptığım havacılığın rutininden sıkıldığım zaman akrobasiye başladığımı söylemiştim. Ama şunu samimiyetle ifade edeyim, o zamanlar bir airshow pilotu olmak, gösteriler yapmak gibi bir düşüncem yoktu. Hadiseler beni bu noktaya taşıdı diyebilirim. 2000-2003 yılları arası ki; ben o zamanlar yurtdışında uçmuyordum. Doğru düzgün uçuşlar yapmaya çalışıp yere indiğim zaman, Türk insanların tepkisinden etkilendim. Türk insanının havacılığa muazzam bir ilgisi var ama böyle şeyleri daha önce görmemiş. O güzel tepkiler üzerine, kendimi onlar için geliştirmek zorunda hissettim. Sonrasında yurtdışından bir teklif geldi, gösterilerimi yurtdışında yapmaya başladım. Derken: Şimdi 18 ülkede, milyonlarca insanın önünde 550 den fazla airshow da uçmuş durumdayım. Bu çok önemli bir rakam. Eğer o günlerde Türk insanının bana cesaret veren tepkisini görmemiş olsaydım,  samimiyetle söylüyorum bugün bu noktada olamazdım.

-Geçen yıl Sapanca’da görmüştüm; siz çıkınca, havacılıkla ilgili-ilgisiz, genç-yaşlı herkes bütün işi bırakıp büyülenmiş gibi sizi izlemişti.

-Oradaki kalabalığın çok daha fazlası olmasını dilerdim. Yurtdışında bazen 300 bin kişinin önünde bu uçuşları yapıyorsunuz. Orada bir uçak uçurup bir gösteri yapıyorsunuz ama mesaj onunla sınırlı değil. Havacılık kültürünü artırmak,  bütün çabamız bu. Gösteriyi izleyenler bazen bir uçağın asla o hareketleri yapamayacağını düşünür. İşinizi doğru düzgün yaparsanız, bunların mümkün olabileceğini, çok çalışılırsa her şeyin başarılabileceğini anlatırsınız o insanlara. Bu noktadan sonra artık bir göreviniz var; havacılığı sevdirmek ve hata yapmamak. O kadar insanın gözü önünde başınıza bir şey gelmemeli, kendinizi öldürmemelisiniz. Yani sıfır hatayla bu işi yapmanız lazım. O yüzdende gerçekten çok stresli bir iş.

-Kendi uçuculuğunuzu rutinden kurtarmak, yaptığınız uçuşlarla havacılığı sevdirmek mesajları düşününce belki sorunun cevabı kendi içinde olacak ama, yinede sormak istiyorum: Bu yola girerken hedeflediğiniz noktada mısınız? Beklentilerinize varabildiniz mi?

-Ben hedef koymuyorum, tek rakibim kendimim Benden çok daha iyi akrobasi uçan pilotlar olabilir. Bu bir bilek ve kendini bu işe adamışlık meselesidir. Ama gururla ifade edeyim ki; birkaç yıl içinde dünyada çok iyi bir pozisyona geldim. Ama üstadım, gerçekten çok çalıştım, kendimi bu işe adadım… Bu kadar çok çalışınca Tanrı da karşılığını veriyor, diyelim.

Ama bununla bitmiyor tabiî ki: Siz perspektifinizi büyüttükçe, sizi destekleyenlerinde bunu büyütmesi gerekiyor. Bu konuda da olumlu şeyler söylemek isterdim ama maalesef söyleyemiyorum. Verdiğim bu mücadelede yalnızım ve hiçbir destek görmüyorum. Ayakta durmak için tırmalıyorum. O yüzden “hedef” deyince; kendini geliştirmekten, yandaş aramaktan başka bir hedef koyamıyorsunuz önünüze. İnanın bunlar beni akrobasiden daha çok yoruyor.

-Bahsettiğiniz zorlukları oluşturan maddi çerçeveden biraz bahseder misiniz?

-Bu satırları okuyacak insanlara yanlış bilgiler vermemek lazım. Tayyarecilik, havacılık çok pahalı yanına yaklaşılamayacak bir iş değil. Türkiye’de atçılık, yatçılık bu işten çok daha fazla ekonomik güç gerektirir. Girin internete bakın uçak fiyatlarına, dediğimin doğruluğunu siz de göreceksiniz. Ama ben bir profesyonelim. Benim uçağım spesifik özelliklere sahip çok farklı bir makine. Bugün Formula1’de ki araçların diğer yol araçlarıyla benzerlikleri neyse bu uçağın normal havacılık uçaklarıyla ilgisi bundan ibaret. Bu yüzden bizim harcamalarımız, gelir ve giderlerimiz normal bir havacılık için hiçbir şekilde referans olamaz. Bizim bu işten para kazanma mecburiyetimiz tabiî ki var. Ben uçuyorum ama bu işin yürümesi için benim yanımda 6-7 çalışan olmak zorunda. Ve bu insanların da evlerini geçindirmesi gerek. Bu mantıkta düşünürsek: Ali İsmet Öztürk uçtukça, yanılmıyorsam 20-22 kişi bu işten ekmek yiyor. Tablo bu. Yani maddi çerçeveyi okuyanların takdirine bırakıyorum.

-İyi bir akrobasi pilotluğunun sınırlarını ne belirler? Uçak, pilot, izleyenlerin beklentisi, hangisi daha önemlidir?

-“No limit on the sky” diye bir şey vardır. Herkesin kapasitesi farklı. Tabiî ki bu işte fiziksel yükler var. Bunlar karşısındaki durumunuzu bilmek zorundasınız. Hangi G kuvvetine kadar dayanabilirsiniz, bunu bilmelisiniz. Yani kendini tanımak çok önemli bir nokta ama bunun  yanında onu daima korumakta bir o kadar önemli. Vücut kondisyonu olarak her zaman iyi bir noktada olmalısınız. Bu işin nankör tarafları da vardır, eğer bir hafta ara verirseniz çok ciddi şekilde geri dönüş başlar. Uçuşun bazı safhalarında acı vardır, bildiğimiz acı. Negatif G altında acı duyarsınız örneğin. Buna katlanmak için acı eşiğinizin yükselmesi gerekir. Sonuç olarak, tanrı insanı uçmak için yaratmadığından; bu etkilere dayanabilmek için her zaman hazırlıklı olmanız gerekir. Yani limiti kişi kendi bünyesine göre ayarlamak zorunda. Eğer uçtuğu uçak bu limitlerinin altındaysa derhal değiştirilmesi gerek. Yani uçağın limitleri pilotun limitlerinden mutlaka daha fazla olmalı.

-Düştüğünüz en tehlikeli durumla ilgili bir örneğiniz var mı?

-O kadar çok ki hangi aşama için soruyorsunuz? Belki sınırlamak lazım. Saymaya kalksam bunlardan uzun bir yazı çıkar. Ben yurtdışında Aircraft system and maintenance egitimini görürken aynı zamanda test pilotluğu yapıyordum. Motordan, hidrolikten, değişik bir sürü şeyden kaynaklanan arızalar başıma geldi.

-“Üff zor yırttık” dediğiniz durumlar oldu mu mesela?

-Öyle durumlarda olmuştur ama “yırttık”  diyemediğim durumlarda çoktur. Motor arızası ve acil iniş yapacak düzgün bir yerin olmadığı bir uçuşta geçirdiğim çok ağır bir helikopter kazası var. Ağır yaralanmıştım, normal hayata dönmem, toparlanmam bir yılı bulmuştu. Ama bugün bunun gibi olaylar, bir tecrübe olarak önüme koyup ders aldığım, bir daha başıma gelmemesi için tedbir almama sebep olan hadiselerdir.

-Peki keşke ve acaba konuları var mı?

-“Keşke” kadar boş ve lüzumsuz bir kelime olamaz. İnsanların o andaki negatif psikolojilerini coşturmaktan başka bir işe yaramaz. Hiç kullanmadığım adi bir kelimedir. “Acaba” kelimesi ise benim binlerce kez kendimi sorgulamamda sarf ettiğim bir kelime oldu. “Acaba o kaza olmasaydı”  mesela. Bunu kendime çok sormuşumdur. Ama gerçekte bir cevabın olmadığını da öğrendim. Cevabı olmayan soruları da bir takım varsayımlarla cevaplamanın sonu yok. O yüzden “acaba” dan da uzak duruyorum.

-Biraz uçağınızdan bahsedebilir misiniz? Teknik detayları nedir?

-Gösterilerimi yaptığım Mor Menekşe experimental, yani deneysel sınıf bir uçak. Formula1 otomobilleri gibi sürekli tekamül sürecinde olan bir araç. Elimizde geçirdiği bu gelişim süreçleriyle türünün tek örneği, dehşet bir uçak oldu.

-Bu geliştirmeler sizin tarafınızdan mı yapılıyor?

-Tamamen bizim geliştirmelerimizle bu hale geldi. Sekiz sene boyunca, ekibim ve ben uçağın üzerinde çalıştık. O gerçekten özel bir tayyare ve ben onunla uçarken gerçekten büyük keyif alıyorum. Bir uçağımız daha var. O da iki kişilik fabrika standartlı bir uçak: Pitts S2B. Benimle birlikte uçmak isteyenler olursa bu uçuşlar için kullanıyoruz. Bu tarz uçuşlar, küçük bir kamuoyu oluşumuna yardımcı oluyor. Sadece Türkiye’de olduğum süre içinde uçuşları yapabiliyorum. Yılda 100 kişi kadar uçurabiliyoruz. Şu an kadar 4oo kişi uçurduk sanırım. Bunu tecrübe etmek isteyenler www.acromach.com web sayfamızdan gerekli bilgilere ulaşabilirler.

-Bu uçuşlarda bayılan, kusan oldu mu hiç?

-Hayır, hiç öyle bir yolcum olmadı. Gayet keyif alınan uçuşlar yaptık. “Uçmak nasıl bir his” diye soranlara bunu açıklamak zor olduğu için, bunu onları uçurarak anlatıyorum. Üç yıl önce sıfırken şimdi 400 kişi artık akrobasi uçuşunun nasıl bir şey olduğunu öğrendi. Bahsettiğim küçük kamuoyu da böyle oluşuyor.

-Mor Menekşe neden “mor”?

-Uçağı yaparken ne renk olsun diye konuşmalar yapıyorduk. Ortalıkta mor renkli bir plastik kap vardı. Neden bu olmasın dedim? Etraftakiler “olabilir” deyince böylece mor oldu. Yani biraz tesadüfi olsa da sonrasında Purple Violet (mor menekşe) bütün dünyada çok tanınan bilinen bir uçak oldu. Değişik ışık şartlarına göre rengi siyahtan yanar döner tonlara kadar farklı farklı algılanabiliyor. Bu da güzel bir özelliği oldu.

-Peki akrobasi için bu ideal bir uçak mı?

-Ben profesyonelim, seyircinin istediği şeyi vermekle yükümlüyüm. Daha hızlı, daha çevik alttan kanatlı gösteri uçakları da var ama onlar daha çok yarışma akrobasisi için. Çok ilginç; halk onların yaptığı akrobasiye o kadar ilgi göstermiyor. Benim yaptığım gösteriye uyan uçak ise Mor Menekşe. Çünkü: kanatları ve gövde boyu kısa olduğu için bu uçakla yuvarlanma manevralarını çok daha iyi yapabiliyorsunuz. Halk gösterilerde en çok bunu seviyor. Ben bir yarışma pilotu olsaydım farklı bir tercihim olabilirdi.

-Bu gösterilerin ve yarışmaların kategorileri mi var?

-Yarismalarda FAI’nin 5 ayrı kategorisi var, “primary, sportsman, intermadiate, advance ve unlimited” Bunlar kendilerine özgü kuralları olan klasmanlar. Uçup puanlar alıyorsunuz vs. Ben yarışmalara katılamıyorum. Niye diye sorarsanız konu tamamen “duygusal”  yani para ile ilgili. Yarışmalarda sponsorluk çalışmıyor. Kendi kendinizin sponsoru olmanız ya da ülkenizin sizi desteklemesi, sponsoru olması lazım. Böyle bir şey bugüne kadar olmadığı için benim bu yarışmalarda Ali İsmet Öztürk olarak yarışmam kesinlikle mümkün değil. Bir diğer önemli konuda: Bu yarışmalarda tek başınıza olmanız yeterli değil, bir takım olmanız gerekiyor. Futboldaki gibi; doktorundan, aşçınıza kadar tam donanımlı bir takım olarak yer alıyorsunuz. Benim bu bütçeleri karşılamam olası değil.

-Uçağın yakıt tüketimi “G yüklemesi” gibi detayları merak ediyorum?

-Saatte 120 litre gibi dehşet bir yakıt yakar. Gösterilerimde  +9 -5 G’ye maruz kalıyorum.

-G suit bu tarz uçaklarda kullanılabiliyor mu?

-Bu uçaklarda G suit olamaz çünkü bunlar piston motorlu. G suiti besleyen kompresörlerin olduğu uçaklar, jet motorlu uçaklardır. G suit kullansak bile zaten Negatif G lerde, bunun bir anlamı yok; ve bizim uçaklarda ciddi negatif G var. Bunu asmak icin vücudunuzu her zaman fit ve hazırlıklı tutacaksınız. Aynı şekilde kafayı da fit tutacaksınız tabii:)

-Mental olarak mı?

-Evet mental olarak. Uçuştan önce uçuş hazırlığınızı ki bu bir meditasyondur, bunu iyi yaparsanız uçuş da iyi olur. Sürekli antrenman yapmanız gerekir. Ben günde genellikle 2 sorti antrenman uçuşu yaparım. İki uçuş arasında da yapılması gereken bir sürü teknik iş vardır. Uçuş sırasında yaptığım hataları da bu arada değerlendiririm. Bütün uçuşlarım videoya kaydedilir. Bunları izleyip, en küçük hatayı görmeye çalışırım. Bir sonraki sortide bu hatayı düzeltmeye çalışırım. Bu bir dans ve bu dansı izleyiciye çok güzel ve hatasız göstermek gerekir. Bazı manevralar vardır, rüzgara karşı başka, rüzgar altında başka yapılması gerekir. Bazı manevraların sağdan seyirciye gösterilmesi gerekirken, bazı manevraları soldan göstermelisiniz. Bir manevranın çıkış hızı, irtifası ve pozisyonu bir sonrakine girişi sağlayacağı için birbirine bağlı bir enerji dengesini kurmak gerekir.

-Hangi güçte bir rüzgar gösteri için üst limiti oluşturuyor?

-Çok anormal bir istikametten gelmemesi şartıyla yaklaşık 20 Knot’a (40 km) kadar standart procedur içinde Show’a devam ediyorum. Ancak, rüzgârın daha şiddetlenmesi halinde isin tadı kaçmaya başlıyor.

-Hareketler nasıl seçiliyor? Örneğin 100 hareketiniz var ve duruma göre bunların bir kısmını mı kullanıyorsunuz?

-Hareketler her yıl değişen 8-9 dakikalık sekanslardan oluşur. Her yıl bu hareketleri yenilemeye çalışırım. Ancak sekansın kesinleşmesinden sonra sezon içinde yaptığım gösteri  saniye saniyesine aynıdır.

-Duman önemli bir faktör galiba, Sizin uçakta bu konuda çok başarılı görünüyor?

-Biz o işe çok kafa yorduk o yüzden o kadar başarılı. “Ne kadar çalışırsanız Allah karşılığını mutlaka veriyor”. Airshow’un kuralları; çok gürültü çıkacak, çok duman çıkacak ve hareketler egzotik olacak…

-Uçağı bu performansta tutmak için gerekli bakım periyodu, ihtiyacı nedir?

-Seneler içinde şunu tespit ettim: Hareketiniz 6 G üzerinde değilse uçakta ciddi bir sorunla karşılaşmıyorsunuz. Genel havacılık uçaklarının bakım ihtiyacı neyse ondan daha fazlasını talep etmiyor. Ama 6 G geçtiğiniz andan itibaren, uçağın ciddi bakım gereksinimleri doğuyor. Vidalar, klemensler gevşiyor; ısı sorunları, kaçaklar başlıyor. Yani hiç olmayacak arızalar çıkıyor. Onun için korku faktörünün de etkisiyle, elimiz sürekli ama sürekli üzerinde olmak zorunda. Bunlar hafta sonu uçakları değil.

-Sponsorluk müessesesi nasıl işliyor, kimler sponsorunuz oluyor?

-Sakız firmasından preverzatif firmasına kadar her markayı sponsor alabilirim. Ama alkollü içecekler ve sigara hariç. Sigara karşıyım ve zaten reklam yasaklarıyla kontrol ediliyor. Alkol de havacılık hiçbir şekilde bağdaşmayan bir konudur benim için. Bu iki sektörün dışında bütün sektörlere açığım. Beni üzen şey: bugüne kadar bana majör sponsorluk yapan bütün firmaların hepsinin ama hepsinin, yabancı markalar olması. Ben %100 bir Türk firmasıyla hiçbir zaman çalışamadım. Bir tek THY bir çalışmamız oldu o da arzu ettiğim şekilde olmadı.

-Yıllık bütçe hangi rakamlara çıkıyor?

-Bu işin maliyeti lojistik. Bu beni nerede uçurmak istediğinize bağlı olarak maliyet değişiyor. Uçmak için Avustralya’da gidersem başka, Amerika’ya  gidersem başka maliyetler çıkıyor tabiî ki. Ama bütün sezon Avrupa’da uçarsam 500 Bin Euro gibi bir bütçeden bahsedebiliriz. Zaten asıl soru bu işi yapmak isteyen insana siz kaç para verirsiniz? Bunun cevabı yok...

-Uçak maliyetleri nedir?

-Mor Menekşe sürekli para harcadığımız dipsiz bir kuyu. Onun bedelini, maliyetini çıkarmak mümkün değil. İki kişilik uçağımızın yenisi bugün 260 bin Euro gibi bir rakam.

-Biraz idari zorluklara gelirsek: Türkiye’de ki malum durumlar ve kurumlarla ilişkileriniz nasıl?

-Otoriteleri de içine katarak konuşuyorum; Türkiye’de havacılıkla ilgili herkesin HAVACILIK denildiği zaman, “Antalya’ya geniş gövdeli uçaklarla turist getirmeyi anlaması, geri kalanının tümden göz ardı etmesi” en önemli sorundur. Türkiye’nin Airline sektöründe, Ulaştırma Bakanlığı ve şirketler nezdinde ağır bir sorun yaşadığını zannetmiyorum. Birçok ülkeyle eş durumda bu işi pek güzel götürüyoruz.  Ama,  genel ve amatör havacılığa bakacak olursak; muazzam bir ihmal, muazzam bir boşluk ve duvar görüyoruz. İlgililer bilgisiz, bilgililer  ilgisiz, bir durum var. Hakikaten çok ciddi eksiklerimiz var. Genel havacılığın Türkiye’de yayılması çok çok önemlidir. Ama maalesef bunu anlamadık. Bunu bir zengin uğraşı sayıp yıllarca ihmal ettik. Türkiye’de havacılığa çok büyük ilgi olmasına rağmen maalesef havacılık kültürü diye bir şeyden bugün bahsedemeyiz. Bu konu sonuçta yurt savunmasına kadar giden bir konu. Benim yaptığım iş ve airshowlar bu yüzden çok önemlidir, diyorum. İngiltere’de yılda 300 airshow yapılıyor. Avrupa buna niye ihtiyaç duyuyor, bunu niye yapıyor? Bu soruları sorup, cevapları neyse bulmamız lazım.

-“Millet ekmek derdinde şimdi birileri uçacakta ne olacak” anlayışı mı hakim?

-Evet güzel dediniz, “Zurnanın son deliği” noktasındayız. İnsanlar uçacakta ne olacak? Buna uzun ama çok güzel bir cevap vereceğim. Bugün Türk Hava Kuvvetlerinde ki bir F-16, 120 milyon dolar. Bu uçağı kim uçuruyor ? 26 yaşındaki bir Türk genci. Yarın YF-35’ler gelecek. Kaç paraya! 250 Milyon dolara. Bu uçağı kim uçuracak, yine bir Türk genci. Bu uçak kimin parasıyla alınacak? Yine halkın parasıyla alınacak. Parayı bulduk diyelim ama YF-35 gibi son derece gelişmiş bir uçağı uçuracak gençlerimizin de o uçak gibi gelişmiş beyinli olmaları lazım. Hava Kuvvetlerimiz bu çocukları nasıl bulacak? Bunlar kendi içlerindeki havacılık aşkını daha bilmiyorlar ki. İşte onların içindeki aşkı bulmaları yani kendilerini tanımaları ancak gelişmiş genel ve amatör havacılık ile mümkündür…Yani neymiş? Zurnanın son deliği, yurt savunmasının en önemli konusuna dönüyormuş. Demek ki bu bakış açısının düzelmesi lazım.

-Şu anda sokakta “Ya bırakın bu işleri gidin balık tutun” diyecek en ilgisiz insan, cebinden her yıl ciddi anlamda bir parayı bu uçakları almak için harcadığının farkında değildir sanırım. Belki sağlık ve eğitim için kendisine harcadığı paradan daha fazlası dolaylı yollardan bu ithalata gidiyor. Somundan cıvataya her şeyimizle bağımlı olduğumuz bir sektörden bahsediyoruz. Yetişecek pilotlarla beraber; olmayan bir havacılık sektörümüz yüzünden giden bu paralar da önemli bir konu değil mi?

-Evet tabiî ki.  Farkındalık konusunda çok ciddi yanlışlarımız var. İyi bir gözlemci olduğumu sanıyorum. Yurtdışındaki gösterilere gittiğimde karşımda 300 bin kişi görüyorum. Bu kadar insan ne yapmaya geliyor diye düşünmek lazım.
Bulunduğumuz yerin havacılık kültürünün gelişimleri takip etmekle de çok ciddi ilgisi var. Havacılık 1’nci Dünya Savaşında gelişti, 2’nci Dünya Savaşın’da pekişti. Bu savaşta havacılık çok ciddi bir gelişim gösterdi. Vakit yoktu, para yoktu, bilgi yoktu ama yapılmak zorundaydı. Çünkü: Siz yapamazsanız eğer diğeri yapar ve siz kaybeden olursunuz. İşte havacılık bu şartlarda o muazzam bir gelişim sağladı. Biz o savaşa girmedik dolayısı ile bunu takip etmedik. Savaşların hepsi kötüdür, buna bir şey demiyorum. Ama savaşa girmeyen bazı ülkeler gelişmelere uzak kalmamaya çalıştı. Biz onu da yapmadık. Ne yaptık? Tersini yaptık; gelişmelerin önünü kestik. Nuri Demirağ, Tomtaş, Etimesgut, Kayseri Uçak Fabrikası hepsi çok acı örneklerdir… O yüzden aynı kültür bizde gelişmedi. Bu bir sorun mu? Evet sorun. Ama bir sorunu çözmenin başlangıcı sorunun mevcudiyetini kabul etmektir. Biz böyle bir sorunun varlığını ısrarla kabul etmiyoruz .

-Peki Biz bize bunu nasıl yapıyoruz. Sorun nerede? Genel bir politikanın süregelen etkileri mi?

-Bu çok ağır bir soru. Cevabını ben veremem. Cevapta sadece havacılıkta değil. Siyaset başka yerde, halk başka yerde… Biz bambaşka şeylerle gün geçirirken, dünya almış başını gitmiş.

-Merak ettiğim bir konu var SHGM sizi hangi gözle görüyor?

-…Bu soruyu herhalde onlara sormak lazım. İnsan en çok hatayı kendini anlatırken yapar, Çünkü insanın kendisi için objektif olması zordur. Yalnız, az önce eksik bir havacılık kültüründen söz etmiştim, bu bağlamda Ali İsmet Öztürk olarak, benim insanların kafasında yargılanmam da bu eksiklik etkili oluyor. Soruya cevabım bu olsun…

-Gösteriler için izin prosedürleri nasıl işliyor?

-Ben bu işlere ilk kalkıştığımda her şey daha rahattı. Fakat son yıllarda SHGM benim her uçuşumdan MÜSADE adı altında 500 lira alıyor. Bu çok büyük bir para. Bunu vermezsem uçmama MÜSADE edilmiyor. MÜSADE vereni çok önemli kılan bir sözcük. Kelime anlamında sorumluluktan gelir. Müsaadesini aldığım kurum benim sorumluluğumu alır demektir yani. İşte burası bana yanlış geliyor. Benim uçuşlarımda tek sorumluluk alacak kişi benim; dolayısıyla bu sistemim değişmesi gerekir diye düşünüyorum. Ben tek başıma bir çabayla yurtdışında ülkemi temsil ediyorum. Bırakın para vermeyi, sponsorum olup bana para vermeleri gerekir ama tersliğe bakın ben üzerine para veriyorum…

-Avrupa’nın yanında Ortadoğu ülkelerinde de gösterilere davet alıyorsunuz. Bu ülkelerde havacılığa ilgi nasıl?

-Tek bir cevap vereceğim: Gidin ve görün!

-Sormayı unuttuğum bir şey var kaldı mı diye düşünüyordum?

-Size teşekkür ederim. Merak ettiniz, bana vakit ayırdınız. Gördüğünüz gibi çok doluyum, çok şey söylemek istiyorum, fakat: Ben çok kolay yanlış anlaşılabilirim. Bunu lütfen yazın! BEN ÇOK KOLAY YANLIŞ ANLAŞILABİLİRİM VE BENİ HEMEN İMHA EDERLER. Çünkü biliyorsunuz bizim ülkemizde sorun çözmenin iki yolu vardır: Ya görmezden gelinir ya da ortadan kaldırılırsınız. O yüzden; yanlış anlaşılmak ve ortadan kaldırılmak istemiyorum. Bu işin, bu kültürün ne kadar önemli olduğunun anlaşılmasını istiyorum sadece. Dünyayı geziyorum ve görüyorum ki; medeniyetin olup havacılığın olmadığı bir ülke yok.
Biz yüz yıldır dünyada olan bir sporla, yüzyıl sonra Ali İsmet Öztürk marifeti ile tanışmışız. Ama bu çabalarım nereye, ne kadar gidebilir? 46 yaşındayım ve daha ne kadar daha devam edebilirim?  Bunun bir bayrak yarışı olması lazım, bunları gençlere aktarabilmem lazım. Tabiî ki onlarında bunu almaya hevesli olması lazım. Her şey 20 yıl sonra çöp olacaksa geriye “yazıklar olsun halimize” demekten başka bir şey kalmıyor.

-Bir pilotun size gelip “Beni eğitir misiniz” demesi ve sizinde bunu yapabilmeniz hangi şartlarda mümkün olabilir?

-Her şey onu diyecek kişinin samimiyetine bağlıdır !

Yorumlar (0)